圖、文／今周刊
近來不少台灣航空公司大手筆購機，顯得生機勃發，但航空業在國際競爭舞台上，仍有不少關卡，已經不是單一航空公司能解決；《今周刊》專訪長榮航空總經理鄭傳義，為台灣航空業把一把脈。
2016年正式拉開序幕，回顧15年，當科技業界陷入紅色供應鏈危機時，航太產業卻是動作頻頻，航太產業大老們高喊：「航太為產業升級之母」。製造面有漢翔領頭整合航太供應鏈，運輸面則有復興航空、長榮航空先後大手筆購買客機；而桃園機場整修10個月的北跑道，也終於在去年12月24日提前啟用，大大解除「塞機」之苦。
在台灣航空業顯得生機勃發之際，《今周刊》專訪長榮航空總經理鄭傳義，針對桃園機場、兩岸中轉（中途地點轉機）、聘雇限制等提出觀察與建言。他直言：台灣航空業的競爭對手是韓國、日本及新加坡，以前都靠業者自立自強，但國際競爭進入肉搏戰，更需政府助一臂之力。(一家3廚師 把機上餐變好吃大事業)
關卡1：桃機不夠用
內需不足 應放眼轉運市場
IATA（國際航空運輸協會）預估，15年全球航空旅客突破35億人次；在未來20年內，也就是2034年時，航空旅客將倍增至70億人次，且在龐大的中國市場帶動下，未來亞太地區占全球客運量的比率將增至42％。
「台灣才2300萬人口，卻有這麼多家航空公司，內需不足，一定要仰賴全球轉運市場。」鄭傳義指出，為此，長榮航空在13年加入星空聯盟，又在15年一口氣花了80億美元（約合新台幣2600億元），添購26架新機，預計在22年交機完畢。(6大關鍵 為電子股暖身續添柴火)
鄭傳義強調，台灣坐落東亞區塊的絕佳地理位置，除了是兩岸中轉的最佳地點，5小時內航程即可抵達東南亞主要城市，亦是東南亞航空公司飛往北美的理想中轉點。
但東南亞轉運北美的競爭對手眾多，台北、香港、首爾、東京都是中轉點，未來北京也勢必加入戰局。他話鋒一轉，直指桃園機場的作業機坪、過夜機坪、跑道容量及航廈運能不足，導致飛機起降受限，甚至讓長榮航空從22年起的購機計畫皆因此暫時擱置，「至關重要的第3跑道，依桃機規畫要2030年才能完工，從現在起的15年內，卻未見其他跑道容量提升計畫，叫業者要怎麼爭取轉運市場？」
事實上，桃園機場與各航空公司都有共識，機場每年運能至少要從目前的3000萬人次，提升到1億人次，台灣才有資格爭取亞太營運樞紐的地位；而桃園機場也已提出第3、第4航廈，以及第3跑道的增建計畫，但對航空業者來說，實是緩不濟急。
鄭傳義說，「第3跑道預定地選在桃園機場北邊，還要經過漫長的土地徵收與環境評估流程；而南邊現有一座廢棄的海軍基地軍用機場，跑道長度足夠，政府為什麼不用？」(一場提心吊膽的登陸過程：NASA的危機處理學)
但據了解，在桃園航空城的討論中，桃園市長鄭文燦曾明確表態，若第3跑道移向原海軍基地，則飛航管制區將朝桃園都會區移動，影響範圍廣大，可能不適合。
對所有航空公司來說，所屬國家的主要機場就像是飛機的家，「眼看長榮、華航、興航、遠航都在擴編機隊，桃機要怎麼應付未來國內航空公司的成長？政府一定要出力協助。」鄭傳義建議，短期內桃園機場可在現有範圍內增建作業機坪，長期則是加速擴建航廈與第3跑道進度，「航班時刻資源是綜合性指標，跑道、航廈、機坪容量皆須同時配合，缺一不可，交通部應出面與民航局、桃園機場協調航班時刻資源，才能滿足業者需求。」 (閱讀全文)
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