文／洪寶山
過了立秋，也就表示第三季過了一半，雖然仍是夏天，但感覺沒那麼熱不能耐了。近期的台股好像也是同樣的情況，第三季傳統旺季，卻迎來台積電與聯發科的七月營收衰退，以及貨櫃輪的七月營收續創新高、九月運費續看漲的利多不漲，給傳統旺季添上一絲涼意，加權指數在八月九至十日連續出現低於四千億元成交金額，人氣退潮，股市有句老話：「沒量就沒價」，從萬八拉回到萬七，雖然只有千點跌幅，但可以明顯發現一日行情的反彈多了。
套牢自救等待谷底量
在量縮觀望的氣氛中，盤跌的個股越來越多，但不是每一檔股票都像台積電具備獨特競爭力，能夠長時間維持低量的區間震盪。在資金退潮的過程中，考驗的是持股的信心，通常籌碼會鬆動，大多是因為過度擴張信用，以至於可動用資金不足，或因追繳保證金而賣其他績優股，或直接自我斷頭，等待更低點買回。
不管面臨的情況是那一種，既然加權指數從七月十三日的6628.06億元大量開始退潮，目前只量縮到一半水準，還不是量縮價穩的谷底量參考值，多頭只能耐心等待，啟動度小月模式，少搶反彈，自然可避開一日反彈的陷阱。
如果已經套牢了，如何自救？一般來說，如果趨勢向下明顯時，如果手中持有的是現股(不是融資)，那麼可以考慮盤中先賣後買的作價差、降低持股成本。如果是融資，盤中先賣後買，因帳面虧損轉為實際虧損，通常無法買回原持股數量，往往股民因此採取續抱策略，此時須留意手中有無足夠的現金應付追繳保證金，如果沒有多餘的現金的話，就算是無法買回原來的持股數量，還是會建議執行盤中高賣低買的降低成本策略。
利多不漲是籌碼問題
利多不漲主要是籌碼問題，跟基本面無關。例如股價與國際相關業者背離的貨櫃三雄，市場老手最擔心的就是一波拉到頂，然後在船運公司開始積極下訂單造船，明後年運力增加，運費頻創新高不再，甚至要維持高運費也不易，基於航運仍算是景氣循環股，不排除打回原形，重演二○○八年北京奧運會基建結束後的崩盤模式。
雖然這層擔憂是可能發生的，但好像只有台股擔心這變數，反觀第五大的德國赫伯羅特與第六大的日本海洋網聯船務(商船三井、日本郵船、川崎汽船)股價都是創新高，最大的船運公司─丹麥馬士基(MAERSK)，距離前高僅差6.65%，第三大的中國中遠海控拉回站穩季線之上，只有台股的貨櫃三雄是腰斬還不止跌，很顯然的這種股價與基本面背離，而且跟國際相關業者的走勢也背離，將來時間到了，就會出現報復性反彈。
碳稅影響財報還太早
加權指數見到18034.19高點是七月十五日，隔天跳空下跌，恰巧跟歐盟擬課航運碳稅的議題浮上檯面有關。隨著極端氣候加劇，為了減少溫室氣體排放量，歐盟擬針對航運課徵碳稅。目前國際海事組織(IMO)對國際航運設下三大目標：以二○○八年為基準，二○三○年每趟海運工作的碳排放量(碳強度)減四成，二○五○年減七成，總排放量砍半。換言之，各大船企都要建新船，汰舊換新，對此，馬士基表示：「這不是另一個砍成本的措施，這是存續問題」。
陽明總經理杜書勤表示，課徵碳稅勢必增加船公司成本，不過要看供需狀況，若依目前市況，船公司能將碳稅轉嫁至客戶，對船公司獲利影響有限，照馬士基估計，假設航運成本增加兩成，一雙定價100美元的慢跑鞋，成本只會增加0.06美元，一台標價500美元的電腦會多0.6美元，一串0.25美元的香蕉將增加0.01美元。
中國Delta疫情半鎖國
依照目前市況，客戶是可以吸收碳稅成本，但若市場反轉，改為買方市場，則恐得由船公司自行吸收，所以船公司最終不得不放棄石化燃料才能繼續生存。
馬士基起頭將在二○二三年推出全球第一艘碳中和船隻，也是第一艘使用綠色甲醇的商業船，只有長榮「長賜號」的十分之一，可以想見碳中和船隻的運力比燃油船小，相同的航線所花費的時間也較久，在當前高運費搶市背景，應該不是現階段船公司造船的首選。事實上碳稅對財報的影響也還太早，觀察明年二月四日冬奧開幕之前，中國Delta疫情所造成的半鎖國影響更實際些。
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