大交通大未來3/鴻海劉揚偉平台大願 揭傳統車廠10年難跨EV關鍵

記者高兆麟/專訪

超重量級嘉賓蒞臨「大交通大未來」專題!第二日的專題《IC產業攜手交通 再造護國神山》,《ETtoday東森新聞雲》特別邀請到鴻海董事長劉揚偉來和大家分享發展電動車的過程及展望,這也是劉揚偉董事長首度接受媒體專訪,除了談台灣發展電動車的優勢外,他更首次透露開發電動車時,遇到最大的困難。

▲▼大交通大未來專題--鴻海董事長劉揚偉。(圖/記者湯興漢攝)

▲鴻海董事長劉揚偉首次接受媒體專訪,暢談台灣電動車發展。(圖/記者湯興漢攝)

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台灣電動車適合發展品牌或代工

台灣代工實力有目共睹,特別是鴻海又是一家以代工起家的本土企業,讓人不免好奇,在鴻海董事長劉揚偉心中,台灣電動車是適合發展自有品牌還是代工。

「這是一個做B2B或是B2C的問題」劉揚偉說,他想從不同角度來回答這個問題,B2C對台灣來講,會因台灣市場不夠大,很難培育一個B2C品牌,但台灣做B2B非常強,B2B裡面有品牌也有代工,所以他認為,在B2B裡面一定要做品牌,所以回答做品牌或代工這個問題,他認為還是要先分出來看,是要做B2B還是B2C。

劉揚偉說,台灣現在在EV上,抓住一個絕佳的機會,因為車子從過去的引擎轉換成電動馬達,以前因為引擎非常難做,所以擁有引擎的人,就可以決定車子要怎麼做,有引擎的廠商就找一堆人來,把他們分成Tier 1、Tier 2、Tier 3,這種做法一方面是因為車廠擁有引擎,另一方面是為了Reliability(可靠性)。

劉揚偉說,過去車子如果出事碰到人或造成物業的損傷,車廠是要為此賠錢的,所以那個時候汽車廠商就把供應鏈分出Tier 1,Tier 1的供應商就要承擔責任,所以車廠不會管Tier 1要怎麼做,但如果車子出事,車廠需要紀錄,那Tier 1就要承擔責任。

「所以以前大部分車輛零組件都是受控於Tier 1的廠商,過去台灣也有很多人想把東西做進去車廠,但做不進去就是因為Tier 1把它擋住了」劉揚偉這麼說。

▲特斯拉。(圖/路透)

▲特斯拉的出現,打破了傳統車廠供應鏈結構的布局。(圖/路透)

不過當引擎變成馬達之後產生非常大的變化,汽車原廠沒有引擎來保護它了,更發現有另一間公司開始出來了,這個公司就像特斯拉,特斯拉的做法就像以前ICT的做法,他不構築Tier 1,很多他自己做、自己買IC、自己承擔相關風險,也因為現在沒有引擎少了很多機構件,這些機構件產生的價值就變少很多,相對的處理可靠度的問題也開始降低了。

劉揚偉解釋,特斯拉在用這個不同方式的時候,Tier 1、Tier 2、Tier 3的結構就被打破了,打破後很多原廠就直接來找很多IC公司了,不過台灣過去並沒有這樣的環境,就是因為車廠對於安全性的要求。

▲▼大交通大未來專題--鴻海董事長劉揚偉。(圖/記者湯興漢攝)

▲鴻海董事長劉揚偉(右)與晶心科董事長林志明(左)與公信電子董事長宣明智(中)討論電動車產業發展。(圖/記者湯興漢攝)

劉揚偉說,像「車規」和「車用」的差別,其實最大差在兩個地方,其一就是過去廠商做消費性的東西,沒有functional safety的問題,反正手機不會燒起來,也不會突然熄火或去撞人,有問題重新開機就好,「但你開車開到一半可以重新開機嗎,肯定不行啊」劉揚偉笑說,所以在安全性上,車廠會有非常嚴苛的要求。

劉揚偉接著解釋,其二就是過去廠商做手機或PC,那些東西都不會動,但現在做到車子裡面,車子會動,車子就會有Vehicle Dynamics的問題,也就是汽車動態的問題。

劉揚偉舉例,「汽車動力的問題就好像,你開車開很快的時候,左轉太快可能會翻車,控制不好也可能會翻車,像以前剎車都是機械性的,(急煞)可能會不靈,但現在有電子輔助的,就像ABS,車子就會自己幫你點煞。」

▲▼大交通大未來專題--鴻海董事長劉揚偉。(圖/記者湯興漢攝)

▲劉揚偉認為,在發展電動車上,儘管有挑戰但都可以克服,台灣機會很大。(圖/記者湯興漢攝)

劉揚偉說,這些變化都讓車子變得更安全,同時也讓IC的含量越來越多,而且這個速度變化越來越快,以前四年造一部車,然後大概每兩年會有一個小改款出來,現在變成三年,甚至可能會變成兩年半或兩年就改款,那當速度快成這樣的時候,傳統的Tier 1、Tier 2根本跟不上,這些變化都是台灣非常大的機會,但挑戰就是「安全性上的問題」。

劉揚偉最後也給出結論,「機會很大,也有挑戰,但這些挑戰,是可以被克服的。」

台灣發展電動車優勢在哪

在回答問題前,劉揚偉透露,其實在兩年前,普遍這些汽車的原廠,都不太願意來找我們這樣的廠商,因為他們覺得台灣不懂車,台灣的ICT的做法在安全性上沒辦法跟上,但經過這兩年,他發現有很大的變化,就是剛剛講的Tier 1、Tier 2,他們已經沒辦法再去競爭了,把這個Tier 1拿掉之後,那他就直接來和我們的IC設計公司接洽,所以這是一個很大的變化。

劉揚偉也指出,另外一個很大的變化,是這兩年國際社會對台灣多了在品質上的Trust,不光是做口罩,或是做ICT的產品,他多了一個「品質」上的信任。

「這就是我們非常可用的地方,因為車子上有安全性的問題」劉揚偉說,車子還有一個很大的差別,就是車子是我們個人重要的資產,但手機不是,手機丟了就丟了,但車子非常貴,不能說丟就丟。

劉揚偉接著說,車子一方面是資產,但另一方面車子也可能造成對生命和財產上很大的損害,所以車廠非常重視車子的安全性,而這個安全性是需要一致的品質來保證的。

▲▼大交通大未來專題--鴻海董事長劉揚偉。(圖/記者湯興漢攝)

▲劉揚偉認為,車子由於有安全性問題,對零件的品質非常重視。(圖/記者湯興漢攝)

「有的國家是可以做很大量,但是品質無能保證,那台灣除了可以做大量,品質上也可以保證,所以這個是台灣一個重大的機會」,劉揚偉認為,「雖然我們慢,但其實我們並不慢」。

劉揚偉接著解釋了這句看似矛盾的話,「從汽車電動化,到未來會智能化,但智能那塊才剛開始,我們慢是慢在傳統車廠那塊,車子調教或功能性安全上面,可是我們快是快在ICT那塊。」

劉揚偉笑說,我們運氣不錯,那些智能駕駛或是聯網這些新功能,都需要ICT,所以說慢,是慢在傳統車廠這塊,說快,則是快在聯網和智能上面,所以相對於傳統車廠,他們碰到的問題和我們完全不一樣。

▲▼大交通大未來專題--鴻海董事長劉揚偉。(圖/記者湯興漢攝)

▲劉揚偉認為,台灣在智能聯網上非常強,有助於搶攻電動車市場。(圖/記者湯興漢攝)

劉揚偉說,傳統車廠都是找機械方面的人才,他們很懂車子調教和安全性,但是搞電腦、軟體、IC、雲端,那個差太多了,他們要花很多時間了解,但對我們台灣來說,過去我們沒有碰過,現在要碰它,可是很多人知道,而且車子調教和安全性上,其實已經沒有太大的進步,未來的汽車,進步都會在智能聯網上,智能聯網是台灣強項。

「所以我們才要提出,台灣要做平台、做元件」,劉揚偉說,元件我們可以做,但要讓傳統車廠去用你的原件並不容易,但現在傳統車廠都碰到一個問題,就是競爭越來越激烈,所以他要快速提出產品,所以大部分傳統車廠都可以看到他們開始共用平台,或是外購平台。

劉揚偉總結,我們如果能抓住平台這個機會,平台是B2B,不是B2C,平台需要什麼就是我們最擅長的,把功能做好,把成本做好,這都是台灣最擅長的,所以我們不適合走歐美那一套,平台是我們致勝非常好的機會。


如何突破傳統車廠累積經驗的優勢

傳統車廠由於累積非常多的造車經驗,每家車廠從創立到後來和其他人競爭,到最後不只能把車做好,還能賦予每台車各自廠商的「個性」,這些個性也變成各廠的特色甚至靈魂,像是豐田就以高妥善率和極易上手的特性稱霸市場,而BMW則是以操控性來吸引熱血買家,那進入電動車世代後,儘管拿掉了引擎、變速箱等台灣最落後傳統車廠的部分,但車廠累積調教車子的「Know How」,不管在人機介面、整車設計或是懸吊調整等,都還是持續領先,讓人好奇台灣該如何突破。

劉揚偉則說,現在做車子來說,動力、操縱性、舒適性的部分,這些最後的部分都是OEM廠商他們要調控的,所以做成平台之後,要讓車子有這些特色,其實都可以去Program它,平台提供足夠的可以程式化的能力之後,最後是由汽車的原廠來決定。

▲▼鴻海,MIH,Model E。(圖/記者高兆麟攝)

▲鴻海先前展出的Model E電動車,就非常具有跑格。(圖/記者高兆麟攝)

劉揚偉舉例,有些車子要有跑車的感覺,所以它的回饋感要非常硬,那有些車子轉向就要非常軟,所以對平台來說,這些可以透過程式,讓它軟或硬,這些各種不同的系統,經過調教之後,就是個性。

但他也表示,個性是由品牌商決定,我們要做的是,要讓平台有這樣的能力,但有一個東西是一定要提供的,就是安全性。

劉揚偉解釋,這個安全性,包括電子上面的安全性和機構上面的安全性,要讓車子到一定速度時,轉彎不會翻車,快速剎車不會失控,這些平台都要做到,也是我們台灣的平台廠商要做到的能力。

劉揚偉說,這個能力目前裕隆有,目前就他所知,台灣有這種正向開發能力的,除了裕隆,就是我們的鴻華先進,那我們也打算,把這個能力開放出來,讓台灣的廠商可以了解,這些穩定度是什麼,車廠要的是什麼。

▲鴻華先進Model T電動巴士高雄交車 。(圖/記者林鼎智攝)

▲鴻華先進的Model T電動巴士日前已在高雄交車 。(圖/記者林鼎智攝)

劉揚偉回憶,其實十年前,ICT的公司要幫車廠做東西,車廠都不讓他們做,十年過去了,他們都還是做不進去。

「我做一做,請你試一下,然後再用車廠特殊的Formula調整,但我不會告訴你,這樣你永遠都不會比我好」劉揚偉說,這就是傳統車廠的做法,車廠把這個當作Know How,但現在MIH希望能把這個知識普及化,就像當初為什麼PC能做那麼快,能有那麼多人參與,全部都靠普及化,所以我們希望能夠複製PC和手機模式,讓更多廠商知道該怎麼做,然後大家貢獻智慧,一起來推進台灣的EV產業。

發展電動車最難的部分

談到自家MIH做電動車最難的部分,劉揚偉說,因為台灣造車的人很少,所以他們現在找了很多造車的人,其中有些都來自GM之類的車廠,因為這些人才可以解決傳統車廠的問題,而台灣一但突破那些傳統車廠的問題,剩下都是ICT相關的問題,所以傳統車廠的問題是我們要去突破的。

劉揚偉說,他看到台灣在這方面的人才很少,所以才想說把它開放出來,讓大家一起來,一起來參與速度比較快,所以過去兩三年,他們一直希望透過MIH去開放給大家,但大家在這方面讓他感到有一點挫折感。

▲▼大交通大未來專題--鴻海董事長劉揚偉。(圖/記者湯興漢攝)

▲劉揚偉坦言,做電動車需要更多人願意無私投入。(圖/記者湯興漢攝)

「大家可能不太願意,一起來分享或參與,因為參與回饋的有時候不一定是當事人,可能是整個產業甚至是整個社會」劉揚偉說,這種事情他覺得台灣相關的產業人員是比較需要突破的,因為很多時候人們想到的都是,做這個事情是對自己公司有利或對個人有利,但是做這個開放式的東西,對自己公司沒有利,而是對整個產業有利,所以就比較沒有意願。

劉揚偉也說,像宣明智董事長是他個人非常欽佩的,因為他花了很多時間在跟政府溝通推動電動車,這個對他個人不見得有直接利益,但對台灣整個產業幫助很大,劉揚偉認為,這種人需要多一點,需要多一點人來認同這種觀念。

《大交通大未來》系列專題:

►大交通大未來1/半導體董座秘辛大公開 聯電發跡全從「他們三人」開始

►大交通大未來2/台灣半導體首堂課在交大 宣明智曝當年懵懂上課

►大交通大未來4/車用晶片只佔成本15%! 鴻海劉揚偉:電池成本最關鍵

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關鍵字: 鴻海劉揚偉電動車宣明智晶心科林志明

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