▲今年貨櫃船公司面臨艙位供給過剩問題，謝志堅認為業者必須有效控艙才能避免虧損。（圖／時報出版提供）
文／張佩芬
進入2023年，貨櫃船運市場的疫情超級紅利也宣告結束，年前已經節節下修的運價，新的一年市場雖有望逐漸好轉，但因今、明兩年船噸供給過剩狀況明顯，陽明海運前董事長謝志堅指出，業界估計因為減碳新規會讓實際運力壓低，但是實際能減的運力相當有限，還是要靠船公司有效控艙，才能避免出現虧損。
謝志堅分析，目前全球經濟衰退與嚴重的通膨問題，除了疫情因素，美國兩任總統川普與拜登合計撥出的5兆美元是問題的主因，這5兆美元紓困方案讓美國人大量購買居家用品、運動器材、電子商品等，造成進口商大量進貨，結果又因缺櫃、塞港，造成運價飛漲，進口商怕塞港影響貨物到期，提前大量進貨，貨價也跟著上漲，結果解封後出現通膨與庫存過高問題，聖誕假前雖然透過折扣促銷有消化部分庫存，但庫存還是很多。
另去年2月24日爆發的俄烏戰爭，以及中國大陸的清零政策，也是通膨與經濟衰退的兩大主因。俄烏戰爭造成歐洲天然氣、煤炭與農產品供應短缺，造成現在很多美國人希望持續居家上班，歐洲人卻因能源不足且太昂貴，喜歡進公司上班好節省開支。
美國去年6月最嚴重時通膨率(CPI)達9.1%，11月降到7.1%，歐洲11月是10%，英國10.7%；美國估計今年底才能降到3.1%，而一般要求通膨率2%左右才算穩健。
去年前10個月遠東到歐洲的貨量少了約8%，到美國少了約4%；根據國際貨幣基金(IMF)的估算，去年全球經濟成長率是3.2%，今年是2.7%，而眼前中國解封後確診率暴升，估計3月底才會見到慢慢緩和，第二季才會好起來。
對船公司來說，面對這樣的經濟狀況，假如俄烏戰爭能夠早點結束，歐洲國家就有能力多買些商品，俄烏的戰後重建需求也會像洪水一樣湧現，不論是散裝船運或是貨櫃船運都能受惠，但一切難料。
Alphalner估算，今年貨櫃船噸會增長8.2%，需求約2.7%，但是2.7%的數字近半年都沒調整，謝志堅擔心是會往下修的。目前全球約有5600多艘貨櫃船，2590萬箱(20呎櫃)運力，今年會增加240萬箱，明年(2024年)會增加280萬箱，增幅8.5%。
謝志堅就國際海事組織(IMO)今年開始實施的環保新規來看，今年主要是開始做碳排放統計，全年統計完成後，根據碳總年度排放量統計列為A到E五級，明年再根據評出的級數進行船隻設備更新、減速或汰換等必要的降低碳排措施。
另Alphalner預估，會賣廢鐵送拆解的船隻會以25年以上的船為主，25年以上的船隻的運力僅佔3%，都是小型船舶，像歐美線1.2到2.4萬箱的主流型貨櫃船，平均船齡僅7歲。
謝志堅指出，根據國際經濟預測，明年首季市場情況最嚴峻，第二季好轉一點，估計各國會透過升息等方式改善通膨，若一切順利，下半年就會優於上半年，如果俄烏戰爭提早結束，中國解封後疫情得到妥善處理，就會有倒吃甘蔗的效果。
船公司則需要針對船噸供需問題做好自發性控艙，包括淘汰效能差的船隻、透過減速航行讓航線配置船舶數增加、新造船延後交船、甚至部分船隻安排停航，大幅降低市場運力供給量，另像原航行蘇伊士運河船隻改繞駛好望角，增加9天航程與約44萬美元油料支出，但是可以省下蘇伊士運河的100萬美元通行費，並對降低市場運力供給做出貢獻。
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