▲有法人認為今年與明年貨櫃船公司虧損疑慮大。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
昨(6)日下午上海航運交易所公布貨櫃運價指數(SCFI)，在農曆年前減班三成，搭配2023年減碳新規，運價指數仍下跌，有法人提出報告，認為供給嚴重過剩，2023年及2024年虧損疑慮大。對此，陽明海運前董事長謝志堅認為，每家船公司成本不同，有可能是在小賺小賠邊緣。
法人分析，SCFI在元旦前夕單周報1107.55點，單周+0.04%，首度止跌，但昨日報1061.14點，單週–4.19%，再度止漲回跌，其中美東線– 7.2%，幹線中跌幅最大；美西線已經虧錢，美東線又持續大跌，對美國線5月長約換約帶來很大的衝擊。
目前長約談判，持續延宕中的歐洲線，運價下跌2.5%，顯示航商企圖拉抬現貨運價，爭取高價換約，已經落空。
有媒體報導指出2023年減碳新規，將會讓2023年貨櫃航運供給減少10%，實際上，減碳10%的目標是預計在未來5年分階段達成(2023年~2027 年)，不是在2023年一口氣達成；同時，2023 年主要是開始做碳排放統計，統計完成後，根據碳總年度排放量統計列為A到E五級，2024年再根據評出的級數進行降低碳排措施。
另未來2年新船暴增，2023年+240萬箱(20呎櫃) ，2024年+280萬箱， 供給過剩將是常態，目前全球貨櫃航運船隊的供給運力，共計2640萬箱 ，貨櫃航運目前已經處在供給過剩的狀態。但目前船齡25年以上，可供拆除的老船比重僅3%，因此，未來2年，貨櫃航運產業將持續處在 嚴重的供給過剩。
歐洲線1月換約，美國線5月換約，營收落後長約2個月，2H/2023將大受衝擊，近期由於航商持續將船調往運價較高的美東線，造成美東線持續暴跌，本周單周下跌7.2%。
歐洲線長約原本應該在1月換約，但因需求疲弱，雙方很難達成共識；這段期間，貨櫃航商透過大幅減班，企圖拉抬歐洲線現貨運價，來為歐洲線長約運價營造良好的談判條件，但 2023年1月第一周的SCFI歐洲線運價卻下跌 2.5%，顯示貨櫃航商的企圖已經失敗。
謝志堅表示，今年與明年貨櫃船公司確實不好過，除非俄烏戰爭很快結束，帶來大量的戰後重建運輸需求。船公司如果自有船比例偏低，又缺大型船，營運成本會偏高，不過每家公司條件不一樣，船舶如何配置也很關鍵，不致於都出現虧損，有可能是在小賺小賠邊緣。
如果通貨膨脹率(CPI)降得快，庫存消化得快，市場情況就好轉得快，但是船噸增幅還是嫌大，因此船公司最重要的是要透過這種方式想辦法縮減艙位供給。
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