▲日本三大船公司合組的ONE，業界認為與德國赫伯羅德合併的可能性很低。(圖／港務公司提供)
記者張佩芬／台北報導
2月底3月初在美國長灘島開的越太平洋線海運研討會(TPM23)，有分析師預測長榮海運所屬的海洋聯盟可能因為中遠海運新造船訂單名列全球第二，有爭取市場份額的壓力，會與其他成員的關係變得不太好，因而走上2M拆夥的路，還預測日商海洋網聯船務(ONE)可能會與德國赫伯羅德合併，對這兩項預測，國內海運界大老與業界高階都不認同。
Vespucci Maritime首席執行官兼合夥人兼Journal of Commerce分析師詹森(Lars Jensen)是第一個預測2M會拆夥的分析師，他在美國商務日報舉辦的TPM研討會上做出大膽預測，雖然他對2M的預測已經實現，但我業界認為，詹森對亞洲船公司認識不夠深，這次的兩項預測不太可能成真。
詹森預計中遠將非常積極地爭取市場份額，"誰是最容易捕捉的獵物？那將是通過您的聯盟夥伴已經在您的船上的客戶。"他還提到台灣的 長榮面臨著與中國運送人合作的額外壓力。
業界大老分析，亞洲船東與歐洲船東思維不同，中遠海運會很重視與同業合作關係，至於所謂的長榮面臨額外壓力，是暗指兩岸關係不好可能影響未來合作，但長榮是民營公司，不是官股的陽明海運，不會輕易受到政治因素影響。
至於ONE與赫伯羅德的合併臆測，國內業界高階分析，可能是ONE目前的CEO來自歐洲，是前歐商鐵行渣華輪船高階出身，在陽明海運所屬THE聯盟當中，ONE與赫伯羅德溝通最暢通，被聯想成兩家可能走向合併的路，但實際上兩家都是各自國家最具代表性的公司，該誰併誰呢？屬於日本三大商社的ONE，也不可能允許被併走，因此實際上合併的可能性很低。
至於三大海運聯盟當中，以THE的聯營關係最緊密，黏著度最高，各家會員公司是以七、八成的船隻拿出來共同派船，進行聯營；2M聯盟有合作的運力，僅佔地中海總運力的24%左右，佔馬士基的三成左右；海洋聯盟則是每家公司各自開航線，再把艙位分租給聯盟成員，運作模式大不相同。
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