▲地中海航運裝脫硫器船隻超過220艘。（圖／翻攝自MSC官網）
記者張佩芬／台北報導
去年全年船用高硫油和低硫油之間的價差每噸有240美元，而昨(13)晚新加坡高低硫油價差已縮小為78.5美元，創2020年10月以來的新低，對於新近加裝脫硫器的船隻來說，代表加裝成本回收的時間要往後延了。
國際海事組織(IMO)的限硫令是自2020年1月1日開始實施，限制船舶必須使用硫含量不超過0.5％的燃料，或是通過安裝洗滌器、使用其他新型燃料等方式，達到同等的低硫排放目標，以減少船舶排放的硫氧化物對環境所造成的污染。
Ship & Bunker以全球20個主要港口油價估算，2022年高、低硫油價差為每噸240美元，2021年價差是112美元，2020年價差是92美元；歷史最低點是在2020年10月，每噸價差僅有47.80美元，創紀錄的高點是在去年6月中，當時價差曾經突破500美元，低硫油每噸漲破1000美元。
與去年本周相較，去年此時低硫油每噸990.70美元，昨日售價是579.50美元，下降了41.51%。昨日高硫油售價是501.00美元。
由於去年高、低硫油價差很大，今年安排裝脫硫器的船隻明顯增加，陽明海運今年內就安排了12艘船裝脫硫器，德翔海運在年初時也透露增加安排11艘船做安裝。
今年1月美國上市公司Star Bulk Carriers財務長赫裡斯托斯·貝格里斯在倫敦Mainr Money船舶金融論壇(Marine Money Ship Finance Forum)上表透露，該公司採用了多種辦法來對抗行業的低迷週期，主要是公司在2019年花費大約2.5億美元的成本，為整個船隊安裝的脫硫塔，收到很大的成效。
他透露，根據近兩年的高硫油和低硫油之間的價差來計算，該公司安裝有脫硫塔的船舶相當於每天比同行沒有安裝脫硫塔的同類型船舶要多賺2000-7000美元，因此當一些競爭對手在艱難的市場環境中出現虧損時，StarBulk仍然可以獲利。該公司安裝脫硫塔的成本，在2022年6月已經全部回收。
國內航商則指出，經營近洋線的船隻，因為很多航線無法在新加坡、香港加便宜的油，去年在亞洲各港高、低硫油價差每噸約264美元，高於全球前20大港口的240美元價差。
業界評估，高、低硫價差有100美元就值得裝脫硫器，目前則是低於則這水平，但油價難料，隨時可能價差又拉大。
陽明海運與德翔海運曾估算，兩年多來有加裝脫硫器的船隻，根據船隻大小不同，回收時間在1.5年到2.5年間，如果是新船加裝脫硫器，因為不需要改造船隻，裝設成本低，一年就可以回本，而兩公司根據船隻加裝脫硫器時間不同，有部分船隻早已回本，回本後高、低硫油價差就是實際獲利。
以1.4萬箱(20呎櫃)貨櫃船每日用油110噸，按去年價差240美元來算，每日可節省26400萬美元，小船每日用油最少的約30噸，可省7200美元。目前價差縮小，1.4萬箱船每日可省8635美元，小船可省2355美元，全年航行時間則以180天計算。
另過去兩年半在脫硫器安裝巔峰，且是脫硫器問世初期，超大型貨櫃船安裝脫硫器叫價1千萬美元，現在是半價，甚至4百萬美元就可裝到。
目前高、低硫油價差拉近，對於船隊全部選擇不加裝脫硫器的萬海航運來說，負擔則是降低許多。
根據Alphaliner去年年底統計，地中海航運擁有最多裝流器船隻，共220艘，長榮排第2，有151艘，馬士基排第3，128艘，陽明排第8，有32艘，德翔海運排第13，有17艘，不過因為數字持續增加，陽明在今年6月上旬已達40艘，另有6艘會在今年完成安裝，德翔在今年1月底則已達18艘。
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