▲長榮航空。（圖／記者廖婕妤攝）
文／玩股網
疫情期間的航空股，獲利大爆發，這除了油價低迷之外，還有一個重點就是空運的載貨量爆發。對於航空公司而言，載人的成本相對昂貴，而且起飛及降落還要注意大家的舒適度，另外還得加派空服人員，而且載人還要有空間，沒辦法像載貨一樣可以堆疊...
最新營收公布，航空股在九月份表現亮眼，同時帶動前三季營收持續起飛。
長榮航：九月單月營收為164億、年增44.8%，歷史第六高，累計第三季、前三季營收均創新高。
華航：九月單月營收為149.1億、年增23.1%，累計第三季、前三季營收均創新高。
星宇航空（興櫃）：九月單月營收為17.44億、年增515%，歷史第四高，累計第三季及前三季營收均都創新高。
台灣虎航-創：九月單月營收為10.74億、年增2054%，歷史第四高，累計第三季及前三季營收均都創新高。
從營收數字來看都相當不錯，尤其長榮航、華航同時創下累計第三季、前三季營收新高，這更加難得。原因是星宇航空、台灣虎航均為新公司，也還沒上市櫃，所以累計營收創高沒什麼，但華航在1993年上市，長榮航上市時間則為2001年，華航掛牌來到30年還能創下營收新高，照理說應該很厲害對吧？
▲長榮航華航星宇航空台灣虎航個股比較。（圖／玩股網，可點圖放大）
既然2023年第三季這麼威猛，我們就從七月看股價變化，以上是七月至今的累計報酬率，把航空四雄及加權指數一起放進去，結果這跌幅真的慘不忍睹，大盤累計下跌0.98%，這是因為有AI概念股撐盤，表現比大盤好的只有星宇航空，下跌0.86%，其餘三家則是雙位數的下跌，華航下跌19.27%、長榮航下跌26.76%、台灣虎航-創下跌39.74%，依照市場專家說的「下跌兩成進入技術性崩盤」當作基準，華航、長榮航、台灣虎航已經進入崩盤的階段，明明營收還是非常好，卻殺成這樣，套牢的人該抄底嗎？其實可以從三個角度來觀察。
營收看月增更即時！
航空股本來就是景氣循環股，所以單月營收年增其實就參考參考，看月增率才是關鍵。華航連三個月營收呈現月減，長榮航連兩個月營收呈現月減，星宇航空連兩個月營收呈現月減，台灣虎航連兩個月營收呈現月減。如果真的是旺季，照理說就連續月增才對吧？從這一點來看，航空股的基本面已經轉為保守，報復性旅遊的解封行情似乎也告一段落，機票再怎麼上漲，機艙的固定坐位就是這麼多而已，你也沒辦法像高鐵、台鐵自由座吧？所以滿倉之後，還是會遇到營收天花板的。
油價是毛利關鍵
如果想投資航空股，油價就是一個觀戰重點，畢竟飛機起飛降落就相當吃油，這也是公司獲利的關鍵之一。有報導提到一架波音737飛機，光是起飛降落就要消耗四噸燃油，注意喔，他們是不用公升作為單位的，因為飛機需要計算載重問題，每一噸油大概是1,350~1,400公升，這些油會隨著溫度熱脹冷縮，如果依照波音737飛機起降的狀況換算，一次就要燒掉5,000公升以上的燃油，這可不是加油加5,000元而已。另外有國外航空協會統計，飛機每載一千公升的油，就有一百五十公升是消耗在油料本身的載重上，從這一點你就不難看出油價影響航空公司獲利有多少。
▲長榮航股價表現。（圖／玩股網，可點圖放大）
從上圖的布蘭特原油走勢應該不難看出反差，第三季的油價直直衝，最高漲幅超過兩成，但十月之後的油價開始下跌。反過來觀察同期長榮航走勢，股價確實因應高油價而一路下殺，直到十月油價開始下跌，長榮航的波段下跌終於止跌回升。
▲長榮航基本面與股價表現。（圖／玩股網，可點圖放大）
如果把時間再拉長一些，從2023年年初開始觀察，六月出現長榮航波段最高點，累計漲幅超過四成，而同一時間的布蘭特原油則是下跌超過一成，從短期或中長期來對照，都能驗證油價及長榮航股價呈反比，當你發現航空股走弱這麼多，記得多看看油價，就可能會有答案。
載貨營收比重有多少？
疫情期間的航空股，獲利大爆發，這除了油價低迷之外，還有一個重點就是空運的載貨量爆發。對於航空公司而言，載人的成本相對昂貴，而且起飛及降落還要注意大家的舒適度，另外還得加派空服人員，而且載人還要有空間，沒辦法像載貨一樣可以「堆疊」。至於載貨，相對就不用這麼多服務成本，而且毛利更高，同一個機艙可以塞進更多貨品，，因此航空公司的觀戰重點就在客運、貨運組成，客運越高相對更難賺錢，所以疫情期間飛機都不是載人，都是載運昂貴設備或者有急迫性的商品，這毛利率自然就會更高一點。
幫大家查詢上市的航空雙雄，華航2023年九月份的客運貢獻六成營收，客運最高峰出現在六月份接近七成。而這段時間的貨運佔比大約落在兩成到三成，從營收組成來看，你大概就能提前判斷獲利狀況了。至於上一次貨運佔比最高的月份，則要回溯到2022年12月，當時貨運收入佔比51%，客運則有43.3%，接著再隔一個月就反轉，2023年開始都是以客運營收為最大獲利來源。
另外長榮航也是差不多，2023年九月份營收組成中，客運貢獻近七成，貨運則是兩成左右。回溯前一次貨運貢獻較高的月份，是在2022年10月，這個反轉也比華航更早。
其實對照股價跌幅似乎也有答案，長榮航2023年前三季累計營收有七成是客運，而華航前三季營收則有六成左右來自客運，兩者客運營收貢獻相差一成，長榮航客運比重高一些，所以長榮航跌幅高於華航，也是很合理，當你看到第三季的營收組成主要來自客運，或許這也代表市場派已經提前預知財報衰退幅度，也直接反映在股價走勢上了。
為何航空股營收起飛卻遇到股價緊急迫降？
從三個角度來看，單月營收動能已經出現疲態，而其中客運收入又持續成長，再加上油價不是很便宜，或許已經提前預告接下來要開的第三季財報無法延續強勢，不過景氣循環股就是這樣，通常也會提前市場及財報反映利空、利多。營收夠高的話，EPS理論上應該還是能維持年增，甚至是前三季就超越2022年全年，只不過內行人都很清楚，累計獲利成長也不是很重要，關鍵還是要看「季增率」，就如同營收看月增率一樣的意思，只要開始轉弱就要多注意了。
對了還有一件事，近日以巴衝突出現，是否會影響國際油價行情攀升，這也是接下來可能影響航空股第四季獲利的關鍵之一。
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