▲業界認為，紅海危機的影響是有極限的，且可能已經達到了極限。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
貨櫃船大量改道好望角，導致去年12月至今運價漲了近兩倍，但業界認為，紅海危機的影響是有極限的，且可能已經達到了極限，國際知名分析師拉爾斯·詹森(Lars Jensen)也指出，在新的環非洲航線上，船隻和設備的流動將進入可預測的模式，現貨運價的飆升也將有所減弱。
國內大型攬貨公司高階指出，如果需求沒有上來，春節過後高運價就沒有支撐。而台驊控股董事長顏益財在上個月20日該集團40週年慶上也指出，運價想要維持在高檔，需求要起來，需求起來最重要的是要能把通膨打下去，原物料價格才能下降，3月中下旬中國大陸的復工狀況是重要的觀察點。
上周五上海貨櫃運價指數(SCFI)結束連8周上漲，單周下跌2.7%，Jefferies航運分析師Omar Nokta表示，現在的運費動態與大流行繁榮時期大不相同。2020-2022年的供應鏈危機是由需求驅動的，因為消費者在疫情期間購買了大量的商品；目前的運價飆升是由供應驅動的。
改道好望角的貨櫃船運延長了航行時間，佔用了船舶和貨櫃設備的供應。但隨著航線調整為更長的航線，理論上，費率應該會停止上漲，從而抑制更高的需求。
貨櫃公司今年接收的新船數量創下歷史新高，這應該會使它們有更多的船隻供應來處理更長的航線。此外，2月初的中國春節假期應該會暫時限制船舶需求，緩解供應緊張。
Vespucci Maritime的執行長詹森，曾在馬士基航運、馬士基物流擔任市場情報和分析的驅動和開發總監八年。他在網上寫道：「一旦過了中國新年，不僅需求會下降，給我們一些喘息的空間，而且我們還將開始看到，在新的環非洲航線上，船隻和設備的流動將進入可預測的模式。」
「這仍意味著運價將遠高於危機前的水準，因為較長的航線將消耗大量運力並帶來額外成本，但我預計現貨運價的飆升將有所減弱。另一方面，長約運價可能會上升，因為在可預見的未來，我們似乎可能會進入一個環非洲模式。 」
國內業界高階進一步指出，今年貨櫃運力增加約10%，船隻因為繞行好望角辜可消耗掉約5%新增運力，由於交船時間是分散在各月，越往後過剩的問題會越浮顯。另繞行好望角成為新常態後，延誤的船期陸續趕上，市場也會日趨穩定，而近期拉高的運費，將有助於美國線5月長約運價的簽屬，估計今年長約運價可明顯高於去年。
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