貨櫃航運報價因紅海危機而攀高，空運則因需求暢旺而報價走揚，第三季為傳統旺季，航空與承攬業業績都值得期待。
文／黃俊超
紅海危機自去年十月十八日爆發至今已超過半年，再加上以阿衝突也仍未見和緩跡象，預期短期間仍將對於海上貿易造成衝擊，原本通行蘇伊士運河貨櫃船數，較去年十二月減少約九成，絕大多數都改道繞行好望角，需增加十～十五天的船期與提升成本，干擾全球近三成貨櫃貿易，導致相關航線運輸距離延長約三成，每航次須額外增加一～二艘船舶才能維持對客戶的周班服務，傳出在船舶調度困難狀況下，已有航商採取空白航班策略調整運力供應。
根據年初三大航運調查機構Drewry、Alphaliner與Clarksons預估，貨櫃航運今年運力供給將年增八．六％，市場需求僅年增約三．一％，供給成長高於需求增加，不過隨著紅海危機仍未見和緩，Clarkson預期若紅海繞道延續全年，將增加整體市場需求約四．八％，長榮法說會則預估供需互抵將接近平衡，而外資摩根士丹利最新報告則預估，將消耗全球貨櫃運輸能力九～十％，也就是需求有可能高於供給。馬士基近日傳出因調度問題，暫停亞洲至美東TP 20航線。
ＳＣＦＩ指數八連紅
需求大於供給，似乎疫情時期的恐怖現象又再次降臨，加價搶艙、再度加收附加費，從最新上海出口集裝箱運價指數來看，五月三十一日較前一周上漲十二．六％，為連續第八周上漲，四大主要航線漲幅幾乎都高於雙位數，遠東到美西上漲十八％、到美東漲幅十一％、到地中海漲幅十一％，歐洲線漲幅則為九．七％，其他包含澳紐、西非、南非、南美等航線也上漲，其中南非周漲幅甚至達到二四．○七％。
根據ＳＣＦＩ報價顯示，去年十二月還約莫一○○○點，今年一月底已上漲至二○○○點以上，五月起至今開啟第二段漲勢，至五月底重返三○○○點之上，疫情時高點則在五○○○點以上，不過目前報價也足以讓航商獲利大增，馬士基上調獲利預期。
一般來說，貨櫃航運運價與認列遞延約莫一～二個月，因此第二季獲利基本上不會與第一季差太多，但是第三季則有望再向上攀高。貨櫃航運受惠報價上漲，還將進入傳統旺季，目前至少至第三季仍將持續看俏，而散裝航運原本需求與供給之間的缺口就不大，甚至還可能出現需求大於供給，不過ＢＤＩ指數近期屬於區間內震盪型態。
空運淡季不淡、旺季更旺
空運業務也將逐漸進入旺季，雖然海運轉空運基本因客群並不相同，價格差距也相當大，不過仍有部分客戶因時間壓力等需求，而被迫改選航空運輸。
根據國際航空運輸協會（ＩＡＴＡ）報告指出，今年第一季全球空運需求較去年同期成長十．三％，且超越二一年首季的歷史紀錄，較當時成長○．四％，而跨太平洋空運即期運費與海運運費間的差距正持續縮小，五月第一周較海運高出約九倍，然二三年十二月初高達二二倍，主要架構在海運運價上漲，不過整體價格仍有段差距，海運與空運間替代相對有限。
海運相較於空運成本低廉許多，空運常用公斤計價，海運則以噸或是貨櫃為單位，且距離越遠則效率優勢就越明顯，且包含容量、重量、安全與空間等因素，空運運載貨物也相對受限，海運的多功能性相對較佳，不過若採包機模式就另當別論。若以安全性來說，空運損壞風險相對較低，機場對貨物的儲存、裝卸與固定，規格要求都是較海運高出許多。
此外，交通樞紐的可及性也是另一個重點，海港有地域限制，空運則能深入內陸，海運可能面臨港口雍塞或是貨量龐大，產生滯期費與倉儲費用等，也要考慮較多的內陸交通的銜接與供給，空運貨量遠低於海運，有助於加速處理與減少貨物等待時間，而最重要的則是時間的敏感性，例如面板、記憶體等有即期報價商品，空運不過數天、海運基本以月為單位，價格恐有段不小的落差，空運相對於海運更易於掌握時間。
海運與空運沒有哪個比較好的問題，只有哪個是適合的選項，取決於貨物的性質、運輸時間範圍以及成本考量。中菲行空運承攬占營收比重逾六成，為我國航空物流龍頭，公司表示，除了中東緊張局勢影響亞洲至歐洲路線外，全球空運市場保持穩定，然而跨境電商、ＡＩ相關需求持續提升，帶動空運需求成長，加上歐美消費需求復甦，預計第三季力道將會更為顯著。（全文未完）
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