▲未來兩年估計修船業務將大增。（圖／港務公司）
記者張佩芬／台北報導
克拉克森研究數據顯示，未來兩年全球船隊中將約有一半的船舶碳強度評級面臨挑戰，需要做改造和升級，因此未來幾年舊船如果不淘汰界就需進廠改造，或降速航行，會壓低船噸供給。台船(2208)高階指出，公司的修船廠都有持續在推動修船業務，目前一年約有3-4億元修船營收。
國際海事組織(IMO)衡量船舶能源效率的碳強度指標(CII)已在2023年生效，船舶將根據其表現獲得A級、B級、C級、D級或E級的環境評級，船舶必須至少獲得C級能效評級。如果船舶被評為E級，或者連續三年獲得D級評級，必須在船舶能效管理計劃(SEEMP)中納入一項整改措施計劃，E級需要立即改善，D級則須在3年內改善。
所有5000總噸及以上的國際航行船舶已自2024年起，進行年度CII評級，且到2030年，評級閾值將變得越來越嚴格，隨著公眾對節能技術的關注不斷增強，克拉克森指出，大量船舶的評級等級仍然處於較低水準。
儘管全球船隊已經安裝了超過10,000台節能設備，但數據顯示，到2026年，近半數的油輪、散貨船和集裝箱船仍將面臨國際碳排放法規的嚴峻考驗。
克拉克森的研究數據顯示，兩年內將有46%的船舶在碳強度指標評級中被評為D級或E級，能效較低的船舶將需要更多的投入以滿足新的環境標準，這可能包括技術升級、運營效率改進。
另因拆船率的下降，目前散貨船的平均船齡已經從5年前的10.2年上升至12.5年，油輪的平均船齡自10.9年提高為13.6年，貨櫃船的平均船齡也從2019年的12.4年增加到了13.8年。
目前已有237艘船舶在船體上安裝空氣潤滑系統，56艘船舶在甲板上配備風力推進系統。 新造船方面，空氣潤滑系統訂單高達332套，風力推進系統已達87套。 這些先進技術能在一定程度降低船舶阻力，但並未得到廣泛推廣。
在節能技術的應用方面，舵球的安裝數量已超過4,000個，約3,000艘船舶配備了螺旋槳導管和消渦鰭。在新燃料部分，目前僅有7%的船舶具備使用替代燃料的能力，這一比例主要得益於1,248艘船舶已裝有燃燒液化天然氣(LNG)的設施。
台船高階指出，公司修船業務是利用船塢的最前段，也就是最靠海部分進行修船，稱為修船段。公司的修船廠屬於一級部門，修船業務由修船廠業務課負責承攬，檔期需要配合船塢後段建造的新船下水時間。
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