▲中國船東訂造艘數最多的是巴拿馬系列卡姆薩爾型散裝船。（圖／慧洋提供）
記者張佩芬／綜合報導
根據克拉克森統計，到今年9月中為主，全球散裝船船齡15年以上的老舊船隻佔比高達27%；另自2016年到2022年，全球船舶的平均報廢年齡從23年拉長到了29年，而另一方面，中國船東則是大量訂造散裝船，在全球1375艘散貨船訂單中，訂造了377艘，占比達27.42%。業界高階認為，船隊的更新潮已經點燃。
隨著國際海事組織(IMO)對船舶碳排放的規範越來越嚴格，船東面臨汰舊更新的壓力，在南亞地區，關係數十億美元的拆船商機引爆爭奪戰，印度傳出計劃投入高達400億盧比，約新台幣135億元來提振拆船業。
而在造船市場，根據Xclusiv最新周報，中國造船廠依舊穩居全球新造船市場的核心地位，在散貨船和油輪訂單中佔據領先地位。具體數據顯示，在全球總計1375艘散裝船訂單中，有939艘由中國船廠承接，佔比高達68%。在油輪領域，1203艘新船訂單中有827艘為中國建造，佔比達到69%。
Xclusiv分析指出，中國船東是本土船廠最活躍的國內客戶。他們累計訂造了377艘散貨船，其中6萬多噸的超輕便型散裝船(Ultramax)有110艘、約8.2萬噸的卡姆薩爾型散裝船(Kamsarmax)有130艘，這兩類中型船合計占其幹散裝船總訂單量的近三分之二。輕便型(Handysize)和小型散裝船分別訂造41艘和23艘。
大型船方面，約32萬噸的超大型礦砂船(VLOC)有18艘，約21萬噸的紐卡斯爾型(Newcastlemax)有29艘，顯示中國投資者正積極更新運力，以滿足從西非、澳大利亞、巴西至中國的長途鐵礦石運輸需求。
一向以謹慎且注重品質的日本船東，也日益傾向於在中國船廠下單。截至目前，日本船東在中國船廠共訂造了96艘散裝船，其中超輕便型和卡姆薩爾型各35艘，輕便型16艘，紐卡斯爾型10艘。反映出在日本本土船廠產能緊張、成本高漲的背景下，日本船東逐漸向中國造船廠傾斜。
海運市場累積的大量未拆解老船，隨著新造船交船速度增長，業界高階認為，拆船潮隨時會引爆，也會是化解船噸過剩疑慮的必經道路。
讀者迴響