▲MSC瘋狂購船目的引發熱議。（圖／取自洛杉磯港官網）
記者張佩芬／綜合報導
貨櫃船運業龍頭地中海航運(MSC)瘋狂購入461艘船，有支線型船公司執行長公開質疑這種行為已經讓其他船公司幾乎無法獲得可用於擴張或替換的船舶資源，對此陽明海運前董事長謝志堅表示，MSC有沒有這種傾向他不敢說，但MSC未加入海運聯盟自己獨立經營，確實需要龐大船隊建立覆蓋面足夠的航網。
國內船舶仲介公司高階則指出，面對不確定性高的海運市場，眼前MSC大量使用舊船，可以壓低成本，提高獲利空間，市場一旦轉壞，隨時可以將舊船當廢鐵賣，例如隨時可能可能恢復正常航行的紅海就是一大關卡，新船比重太高會而不利於船隊調節。
謝志堅分析，MSC一家獨立經營，好處是決策速度快，不需要與同聯盟船公司商量，但是船隊規模不夠大會影響航網建立，MSC大量買船，讓自己的規模與二、三家船公司相當。
MSC的經營策略也很獨特，該公司開拓的非熱門航線，同業找他聯營，他願意提供艙位，且不要求要包一定的艙位，而是用多少算多少，和他聯營很舒服，實則被養成惰性，變成長不大。
不過用舊船經營航線，如果有同業用又新又省油的船投入，雖然舊船成本低，但耗油量大，託運人也擔心船隻容易故障影響船期，能不能持續勝出就看競爭對象是誰了。
MSC近期購買了「帶租約船」，屬於極少出現的特例，且有租約長達3年，也就是到2028年才能接管使用，因此引發國際業界熱議，認為MSC 預先鎖定船隻後，全球二手船市場的可售資源便進一步緊縮，其他貨櫃船公司與新進入者的擴充空間被急劇壓縮，MSC的購船目的不僅是讓自己變得更大，也是為了讓別人無法變大。
支線型航運公司Folk Maritime執行長Poul Hestbaek就認為，行業內部出現了一個越來越明確的共識：全球二手貨櫃船市場正在被迅速「抽乾」，而造成這一局面最核心的力量，正是以MSC與法國達飛為代表的航運巨頭。
Hestbaek甚至預測，如果這種趨勢持續下去，行業中的許多公司將不得不反過來向MSC或達飛「求船」。有業者下結論「不是為了擁有船，而是為了讓別人沒有船」。
Alphaliner的首席分析師Jan Tiedemann指出，MSC的購船行動並非單純為了擴大自家船隊，而是一場在行業內部“重新劃定遊戲邊界”的戰略實踐。MSC在過去四年裡平均每年購買約100艘船，數量之大前所未有。Tiedemann明確表示，MSC購船的部分動機在於「堵住其他公司的增長空間」，通過買走幾乎所有適合運營的二手船，來限制第二梯隊班輪公司的擴張能力。
這種策略的效果已經顯現。他指出，近年來幾乎沒有新的班輪公司能夠進入主流市場，即便是已有一定規模的公司，也很難從二線向一線躍升，因為可購船源被大量吸收後，進入門檻變得極其高昂。Tiedemann強調，MSC不僅是全球最大船隊的擁有者，更是為數不多能夠影響行業整體供需平衡的運營商。
Tiedemann甚至指出，這種獨立於聯盟之外的運營模式「寫在MSC的DNA裡」。為了完全建立一個不依賴任何合作方的全球網路，MSC必須擁有足夠多的船，只靠租船或市場臨時運力無法實現這一目標。也正因如此，他們才選擇以大規模購船的方式，使自己的體量「相當於兩個航運公司」，以取得完全的行動自由。
業界擔心當未來的船舶供應越來越由少數幾家巨頭掌控時，它們將擁有前所未有的能力來影響市場節奏、調節運力、主導價格，並決定哪些航線可以擴張、哪些公司能繼續存在。
尤其是在未來需求不確定性加劇、全球貿易波動增大的背景下，MSC這種規模優勢可能會進一步擴大。Tiedemann指出，如果市場進入下行週期，MSC仍能靈活調節船舶的使用方式，例如將低效船投放至錨泊時間較多的貿易線上，而其他公司根本無法承擔這種操作的成本。換句話說，即便行業進入低谷，MSC依舊佔據絕對優勢。
中小型貨櫃船與支線型船舶是MSC大量買入的核心船型區域。這種高度重合的現象說明，MSC 的購船策略正在直接參與、甚至主導全球租金體系的形成，使國際市場進入了一種「供給被提前鎖定，需求在不確定中尋求保障」的新週期。
不過我國船舶仲介公司高階認為，雖然國際大造船廠的塢位都已滿到2028年或2029年，但是中國大陸還是有不少中小型造船廠能夠提供中小型貨櫃船更早的交船時間，而且一些原建造非貨櫃船的船廠，也已經有船東願意委託他們造貨櫃船，印度也已在積極發展造船業，MSC如果真有什麼謀劃未必能如願，因為其他同業還是有門路可走的。
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