▲馬士基航運致力發展為綜合物流運輸業。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
名列全球一、二的地中海航運(MSC)與馬士基航運所組2M聯盟，決定2025年1月拆夥，外籍船公司台灣公司高階第一個反應是要迎來腥風血雨了；國內法人認為，MSC艙位過多，市場競爭將會加劇；超大型攬貨公司負責人則判斷，三大海運聯盟2025年看來會走上重組的路。
外籍船公司台灣高階認為，MSC因為股票未上市，是全球十大貨櫃船公司當中，透明度最低的一家，到去年12月初為止，該公司總運力是457萬箱(20呎櫃)，市佔率超過17%，比名列第二的馬士基還多出32萬箱，且光建造中船舶，運力就與全球排名第五的赫伯羅德的177萬箱相當，一旦單獨運作，如何餵飽艙位是個大問題，如果決定發起運費戰，打垮幾家船公司，將迎來腥風血雨。
法人則認為，全球最大的兩家貨櫃船公司都單獨運作，少了聯盟約束，像目前的淡季減艙、減班效率必然大打折扣，市場競爭必然加劇。
超大型攬貨公司負責人則認為，合久必分，過去聯盟也曾經重組過，現在市場大者恆大，中小型船公司擁有的船型已經與大型或超大型船公司不合，看起來2025年會是海運聯盟重組的一年。
台驊投控董事長顏益財也認為，天下合久必分，分久必合，這兩家公司規模最大，拆夥之後定會產生新的聯盟變化，但對整體船舶噸位並不會有影響，遠洋線船舶大型化已經成為既定趨勢，聯盟之路本質上不會改變，只是部分船公司重組聯盟而已。
也有業者認為，2M拆夥已經醞釀一段時間，馬士基2021年賺了約200億美元，2022年估計獲利拉高到310億美元，手上現金滿滿，該公司一直在併購物流、倉儲、攬貨等周邊事業，甚至還投資航空貨運，致力發展成綜合物流運輸業，提供一條龍服務，已為單獨營運做好佈署。
MSC近兩年不光是買船、造船，也投資物流業與航空貨運，包括收購非洲最大物流運輸公司，收購義大利拖船公司等。另MSC到去年10月下旬，租船比例仍高達56%，如果市場真的不好，該公司可以透過退租船舶快速瘦身，不過也要看租船合約條件，提前退租是要賠錢的。
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