▲長榮海運董事長張衍義表明公司不考慮造LNG船。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
長榮海運董事長張衍義昨(10)日在航海節記者會上答覆媒體詢問時，明確表明長榮不考慮造LNG船，在甲醇供給方面都已做好安排。高雄業界高階透露，長榮已經訂造30艘甲醇船，正在與石化業規畫合作在高雄港建造甲醇儲槽，估計也有可能自己投資生產甲醇，或與生產商簽長期採購合約確保甲醇供應。
業界分析，長榮一旦確定與石化業合作建造高雄港甲醇儲槽，估計約需兩年建造時間，有可能提高陽明與萬海建造甲醇船的意願，今年4月間就傳出陽明、萬海都有在研究建造甲醇船的可行性。
不過在LNG供應上，目前中油永安天然氣廠就能供應，只要購或租入天然氣船，就可以採取船對船方式，提供加注服務，很快就可以迎接LNG船在高雄港加注的服務。
驗船中心執行長鄭志文指出，LNG船的優勢是技術與供應鏈最成熟，另去年7月國際海事組織(IMO)海洋環境保護委員會第80屆會議(MEPC 80)決議船用燃料碳排以全生命週計算，讓灰甲醇碳排效率落後LNG也是主因，但是甲醇船也是有優勢的，包括造價低於LNG船，營運操作門檻低。原先甲醇船造價約為傳統船的1.1倍，LNG船要1.3倍，不過近期甲醇船船價上漲為傳統船的1.2倍，有拉近與LNG船的差距。
另因綠甲醇與綠LNG都在持續研究開發當中，未來哪一種燃料供應狀況最好，價格最具競爭性都還有待觀察，船公司基於分散風險考量，就會像法國達飛與丹麥馬士基一樣，兩種船都選用，只是達飛以LNG為主，馬士基以甲醇為主。
歐美驗船機構駐台高階則指出，近期馬士基接洽長租一批新造LNG船，有可能是營運策略考量，透過轉向LNG的動作，來壓抑甲醇供應商的售價。
對於市場上傳聞陽明後續造船傾向甲醇船，陽明高階表示還在研究當中，需要綜合考量各項因素，最後還要由董事會決定，目前並無定論。
業界高階則指出，一般認為氫燃料才是終極燃料，但估計研發工作要十年，完成研發後到生產上軌道可能要五年，在此過渡期間，主要較靠LNG與甲醇船壓低碳排，並降低在歐盟需要繳交的碳稅。
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