▲台灣四家貨櫃船公司佔全球貨櫃船運總運力近一成；圖中陽明與萬海船隻同時彎靠長堤港。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／綜合報導
Alphaliner最新統計分析指出，在2000年的時候，全球貨櫃船隊總運力僅450萬箱(20呎櫃)，到今年年底，3360萬箱，是7.47倍增長，隨著船舶大型化，船舶艘數從2622艘增至7492艘，平均裝載量從約1700箱提升至近4500箱，其中前10大貨櫃船公司運力佔比佔84%，而小小台灣4家貨櫃船公司，今(29)日最新合計數據是334.92萬箱，佔了近一成。
截至今日為止，台灣4家貨櫃船公司，長榮海運名列全球第7大、陽明海運第9大、萬海航運11大、德翔海運21大。
目前全球訂造中貨櫃船總運力約1100萬箱，已超過2000年全球船隊總量的兩倍。Alphaliner分析，增長因素包括多式聯運物流鏈的擴展、即時生產模式、全球人口和中產階級的增長，尤其是工業向亞洲迴流。中國於2001年加入世界貿易組織(WTO)並鞏固其「世界工廠」地位，是東西向主要航線運量激增的關鍵因素。
全球貨櫃船隊在2003至2023年間年均凈增長量接近100萬標準箱。然而近兩年增速驟然攀升至每年逾200萬標準箱。不過Alphaliner指出，名義運力增長並不必然轉化為實際運力提升，因為相當一部分增長被航速大幅降低所抵消，同時等待時間延長和港口擁堵加劇。慢速航行主要是為了減少燃油消耗、運營成本和排放的操作實踐。
在2000年，全球前20大貨櫃船公司總運力為390萬箱，如今已達3050萬箱，增幅高達675%。同期間，全球10大佔總運力的份額從61%攀升至84%。Alphaliner指出，2017至2024年間，極端整合使運力從2000萬箱躍升至3000萬箱，僅花了七年時間”。
2000年馬士基以不足70萬箱的運量位居榜首，該年地中海航運(MSC)運力是24.7萬箱，目前已經高達713.19萬箱，名列全球第1，遠高於排名第2的馬士基461.03萬箱，船隊規模幾乎是2000年全球前20大貨櫃船公司總和的一倍。
在近20年，多家歷史悠久的航運公司相繼消失，2005年和2014至2018年間出現的兩輪大規模整併浪潮，導致英荷合資的鐵行渣華(P&O Nedlloyd)、南美輪船(CSAV)、漢堡南美、阿拉伯聯合輪船(UASC)、智利航運(CCNI)、韓進海運和美國總統輪船等被收購或退出市場，另日本郵船、商船三井與川崎汽船共同成立海洋網聯船務(ONE)。
在財務方面，2000年公佈業績且至今仍在運營的7家航運公司，平均收入實現了4倍增長。以法國達飛為例，其營收從2000年的19億美元躍升至2024年的365億美元，全球排名從第12位攀升至第3位。
儘管經歷諸多變革，行業擁有權結構卻保持顯著穩定，地中海航運和達飛航運等巨頭仍保持家族私有制。目前貨櫃船運市場呈現的是規模更大、集中度更高、結構更複雜的局面，與千禧年年初的行業格局已截然不同。
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