▲紅海全面復航仍存在高度不確定性。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／綜合報導
去年年底法國達飛、丹麥馬士基兩大航運巨頭的三艘貨櫃船相繼經國紅海順利通過蘇伊士運河，其中包括達飛2.31萬箱(20呎櫃)貨櫃船，是兩年首艘超大型貨櫃船重返紅海，但國際分析師認為加薩衝突仍存在高度不確定性；對此海運界高階認為，紅海全面復航若拖延，可以讓貨櫃船公司在今年多攢些錢，應對明、後兩年嚴重的船噸供給過剩問題。
目前紅海復航已成現實，但還不是全面復航，達飛在新的一年有安排一條線復航，馬士基也還是試探階段，但距離全面復航估計還有時日，陽明海運高階即表示，船隊調回紅海需要3到4個月時間，因此一般估計全面復航最快在今年下半年。
復航對供需影響很大，今年市場約增加130萬箱運力，2027年會倍數翻高至310萬箱，2028年更高達390萬箱，因此業界高階坦言如果紅海復航時間拖延，貨櫃船公司就能多攢些錢，應對明、後兩年市場供給嚴重過剩現象，要是今年就全面復航，明後兩年會很慘。
數據顯示，重返紅海航線可直接節省約3000海裡的航程，縮短10天左右的航行時間。英國航運經紀公司Braemar的最新分析指出，去年(2025)全球貨櫃船隊本應面臨13%-14%的運力過剩，但得益於紅海繞行對有效運力的吸收，過剩率降至3.5%-4%，若今年全面恢復紅海航線，過剩運力將反彈至14%-15%，更嚴峻的是，隨著2027年大量新增運力集中交付，這一數字可能飆升至驚人的20%。
運力過剩的回歸，必然對運價形成下行壓力。 一旦紅海復航釋放出繞行期間被「鎖定」的隱性運力，疊加新船交付的衝擊，運價將遭到明顯壓縮。
不過在復航初期，行業將面臨多重短期擾動因素。首當其衝的是港口擁堵風險，原長期繞行好望角使全球供應鏈已適應了更慢但可預期」的運輸節奏，復航紅海後船舶突然提前到港可能導致港口作業能力飽和，碼頭阻塞，並進一步波及船舶周轉與空箱流轉效率。
另一方面，保險成本仍是短期內的現實約束，儘管隨著復航推進保費可能逐步回落，但當前仍在高檔的戰爭風險保險費用仍會增加船公司的運營壓力。赫伯羅德即因客戶對貨物保險和風險敞口的擔憂，而暫緩在其印度-美國東海岸TPI航線復航紅海計劃。
紅海復航將加劇貨櫃船運市場的價格競爭；另一方面今年歐盟碳排放交易體系(EU ETS)全面實施等，船公司需要開始繳碳稅，船公司獲利空間將面臨更嚴峻的考驗。
韋斯普奇海事(Vespucci Maritime)的分析師拉斯·詹森提醒，加薩衝突仍是關鍵變數，胡塞武裝的停火聲明似乎對當前停火的持久性並不十分確信，使得全球航運業仍籠罩在高度不確定性之中。
以色列於一周前(12月26日)成為全球第1個正式承認索馬利蘭共和國為獨立主權國家的國家，胡塞武裝領袖29日放話，任何以色列在索馬利蘭的存在，都將被視為「軍事打擊目標」。這一事件讓胡塞的停火能否持續備受關注。
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