▲近期BDI雖下跌，中小型散裝船運價持續上漲。（圖／慧洋提供）
記者張佩芬／台北報導
散裝船運市場的海岬型船運費指數(BCI)在本月6日升破萬點，在本月7日創下最高10,485點之後，開始一路下跌，上周五(22日)跌到6,205點，累計11個工作日跌掉40.76%，拖累波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)從5,650點跌到4,410點，跌幅21.95%，但英國知名海運諮詢機構德魯里(Drewry)估計散裝船運將長期保持強勢。
海岬型船過去11個工作日，現貨市場平均日租自8萬6,935美元跌到5萬1,463美元，跌幅40.8%，而同一時段巴拿馬型船日租從3萬4,953美元漲到3萬8,945美元，超輕便型從3萬7,445美元漲到3萬9,421美元，輕便型從3萬6,166美元漲到3萬7,033美元，約為成本價的3.5-4.6倍。
業界分析，海岬型船運價之前漲多，加上中國大陸為迎接明年2月冬季奧運，考慮空汙問題限制北方鋼廠產能，造成礦砂進口貨量減少，運價大幅下修，不過目前現貨市場日租仍有成本價1.5萬美元的3.43倍。
德魯里散裝船運首席分析師Rahul Sharan近日在散貨運營商協會年會上表示，預計2020-2026年全球散裝船運的複合年需求增長率達3.8%，而船隊增長率則為2.6%。上述數據的基本假設是，全球經濟復甦持續到2022年，中國和澳洲之間的貿易摩擦仍然存在。
德魯里估計小宗商品需求增長5.1%、糧食增長3.8%、鐵礦砂增長2.7%、煤炭增長2.2%。在預測期內，全球鋼鐵產量將增長3.9%。
從供給面看，2023年起國際海事組織(IMO)新規將強制降低船舶航速，並阻止使用非環保類發動機，而截至今年9月底，全球散裝船中有61%的船舶不符合環保要求，約10%的船舶船齡超過25年，在這種形勢下，目前的運價水平很有可能將保持下去。
但市場也存在一些不確定因素，如中國支持廢金屬使用、新的鐵礦石生產政策、綠色能源轉型行動等。另秘魯和美國的貿易關系惡化，也將對小型船帶來負面影響。
業界則指出，近期因中國進一步加強監管，打擊金融資本投機炒作大宗商品，會造成運價波動，但長期來看，仍會回歸基本的供需關系，海岬型船未來三年新造船很少，扣除拆船運幾乎沒有增長，船舶供給有限的情況下，市場已經回不去供過於求的低運價時代。
在貨物方面，因為美國、印度等大國後疫情時代的基礎建設方案，鋼鐵、水泥等原材料需求持續看好，榖物則是不可或缺的需求。唯一悲觀的是近期最搶手的煤炭，在長期「淨零排放」趨勢下，貨量勢必日益減少。
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