▲美國強勢的工會,幾十年來嚴重阻礙美國港口發展。(圖/翻攝自TVBS)
記者張佩芬/台北報導
美國眾議院針對運價過高問題,上周將丹麥馬士基、法國達飛與德國赫伯羅德三大歐籍航商列為首批被調查的貨櫃船公司,引發業界譁然,到底是船公司哄抬運價,還是美國港口建設太落後引發一連串的供應鏈失衡問題,預料將是一場激烈的攻防戰。
亞洲籍的船公司很慶幸有歐洲三大船公司頂著哄抬運價的大帽子;業界高階分析,美國眾議院很巧妙在三大海運聯盟當中,各選了一家做為調調查對象,而會都是歐商,估計因為調查的兩大航線一是太平洋航線,另一是大西洋線,而亞洲船公司在大西洋航線比重很低。
而另一個玄妙處是,率先針對超高運價問題展開調查的美國與英國,自己國家都沒有大型貨櫃船公司,美國兩大貨櫃船公司美商海陸與美國總統輪船公司,20多年前就已分別賣出,現在在馬士基與達飛手上,英國曾經名列全球第四的鐵行航運(P&O)則是在與荷蘭渣華航運合併後,2005年被馬士基併購。
國立高雄海洋科技大學海洋商務學院副院長楊鈺池指出,美國和英國為保護貨主權益,壓迫海運船公司低價運送,想想看,船公司的回應是什麼?在塞港及運力仍不足情況下,管制運價會讓船公司儘量把艙位移到別的國家,畢竟海運是完全競爭市場,想用政治手段操弄常常會有反效果的。
國內航政機關高階主管也指出,運價管制與否一直是爭議不斷的問題,中國大陸在這波運價飆漲前期也曾出面干預,但發現外國船公司移走艙位,不利中國出口後就停止干預行動。業界則指出,在2016年上半年,歐洲線運價曾經只有成本價五分之一,也沒見哪國官方出來干預過。
曾任外籍船公司台灣公司總經理的業界資深人士指出,運費大漲的原因是多重因素導致供應鏈失靈,所以要平穩運價,首先還是要對症下藥改善供應鏈的效率。
其次相關的配套也應該檢討。就以碼頭工人的制度為例,美國碼頭工人的薪資和福利,比白領階級有過之而無不及,亞洲碼頭工人更是望塵莫及;此外工會幾乎可以對航商予取予求。這種畸形的制度,很難讓碼頭經營業者和航商降低人力成本。
世界銀行和市場研究機構埃信華邁公司去年10月評估全球各地351個貨櫃港口的運轉效率,推出貨櫃港口績效指數排行榜,其中美國洛杉磯港排在第328位,長灘港排第333位,都是吊車尾。
海運界大老與超大型攬貨公司負責人一致指出,美國因為港口設施老舊,自動化設施遠遠落後亞洲港口,新冠肺炎疫情爆發後貨運需求激增,但是貨到了碼頭卸不下,卸下的運不出去,連港方都祭出貨櫃滯留1天罰1百美元,且採累進罰法的方案,雖然最後並未實施,但也說明船公司為何要收取貨櫃滯期費,因為貨櫃不儘快領走,不儘快拆卸還回空櫃,碼頭壅擠與缺櫃問題就會更惡化,是環環相扣的問題。
美國國會是成立兩個監督小組對三家貨櫃船公司展開調查,並聲稱船公司向託運人收費的高運費可能加劇了通貨膨脹。該監督小組上周周已經致函三大船公司,要求他們提供運費上調的信息,以及提交過去一年收取的高昂海運費及附加費的相關報告。
調查委員會表示,目前,全球十大貨櫃船公司控制了全球近85%的貨櫃運力,利用這一市場力量,這些船公司在2021年提高的運費似乎遠遠超過了任何成本的增長,從而帶來了高達1500億美元的年度利潤,是2020年的9倍。
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