▲業界高階認為不用擔心貨櫃船過剩問題,很多新增運力都會被消化掉。(圖/港務公司提供)
記者張佩芬/台北報導
目前全球已下單建造中貨櫃船佔現有運力27.9%,是否會帶來船噸嚴重過剩問題?一家大型貨櫃船公司資深高階指出,目前全球超過21年老舊貨櫃船,合計運力高達226.7萬箱(20呎櫃),佔市場現有總運力的一成,明年國際海事組織(IMO)減碳新規實施後,估計有五成船隻需要更新設備或做減速,加上歐盟明年開始徵收碳稅,都會壓低實際運力。
這位曾經親自操盤,為貨櫃船公司規劃造船計畫的業界高階分析,目前國際主要貨櫃船公司都還在持續造船計畫,顯示每家公司都還有必須汰換的船隻,過去兩年因為市場太好,船公司都把船齡已經超過20年,準備當廢鐵賣的船隻留下,不惜花大錢進行大整修,就是算準這兩年的運價足以賺回好幾倍的修船費。
去年4月,一家名列全球前六大的貨櫃船公司,將一批至少3艘,準備淘汰的23年4,000箱左右老船,每艘花約300萬美元送進廠更換鋼板做大整修,估計船隻多營運一年可賺進約5,400餘萬美元,與建造一艘相同運力新船的造價相當。
當時業界估算,4,000箱貨櫃船適合航行美西,以美西線每大箱(40呎櫃)運價4,967美元,保守計算不計買艙費,每大箱可賺約3,000美元,一航次裝載2,000大箱,一個來回可賺630萬美元,因為塞港,來回約要六周時間,一年可跑8.67個來回,共可賺約5,202萬美元,夠造一艘同級新船。而後來市場實際運價每大箱公開的運價高達1.2萬美元,夠賺回兩艘以上新船。
在IMO減碳新規部分,市場上初步見到的數字是有五成以上船隻不符新規,需要更換設施或是進行減速,國內某家貨櫃船公司估計自有貨櫃船有三分之一需要減速,租用船不計,而各大貨櫃船公司多數約五成左右船隻屬於租賃船。
一家貨櫃船公司主管造船業務的高階主管指出,2016年以前建造的貨櫃船,基本上就不符合IMO新規,因此如果是十年長租的貨櫃船,租約到期後多半不會續租,除非出租方願意較大幅降低租金,當然實際租金還要看市場狀況。
至於超過20年的老舊船舶與船公司近兩年大量買進的二手船,如果市場運價還是維持高檔,船公司寧願減速也會留船,留不留完全看獲利能力。
另歐盟碳排放交易體系規定,到2023年5千總噸以上船舶(約可裝載500箱的貨櫃船),在停靠歐盟港口的船舶時,需要購買20%的排放量碳稅,到2026年將增加到百分之百。
據世界經濟論壇資料顯示,船舶每年排放約10億噸溫室氣體,占全球排放量的3%,假使不採取行動,預計到2050年,海運排放量將達到2008年的90%至130%。
歐盟的徵收碳稅計畫,估計將影響全球約兩成有航行歐洲的貨櫃船,而徵收碳稅規定,估計澳洲、紐西蘭、美國等都有可能跟進,屆時碳排放高的船隻需要淘汰或換到次級航線。不過徵收碳稅會加高運價與商品價格,最後都是消費者承擔,未來發展還有待觀察。
而影響運力實際供給量的還有港口壅塞問題,歐美港口與陸運問題,至今都被認為非短期內能改善的。
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