▲為何我貨櫃雙雄獲利減幅較兩歐商公司高三到四成，業界高階列出四大因素（圖／港務公司提供））
記者張佩芬／台北報導
今年首季馬士基航運獲利22.8億美元，較去年同期67.8億美元減66.37%，赫伯羅德獲利20.31億美元，較去年同期的46.84億美元減56.64%，陽明海運獲利新台幣34.01億元，較去年同期的605.77億元減94.39%，長榮海運獲利新台幣50.43億元，較去年同期的1013.60億元減95.02%；為何我貨櫃雙雄獲利減幅較兩歐商公司高三到四成，業界高階列出四大因素。
歐籍船公司在台高階認為，馬士基與赫伯羅德美國線長約比重高達七成，亞洲籍船公司都僅在五成上下，歐商簽的都是約束力高的合約，舊約效期到今年4月底止，讓兩大歐籍船公司在今年首季現貨市場運價大幅下跌之際，還能享有較高獲利。
在航線佈署上，台灣兩大著重東西向航線，南北向航線營運占比低；兩大歐籍船公司在非洲與中南美市場布局很廣，非洲是東非、西非、南非與西北非都照顧到，南美東岸與南美西岸航線也都很擅長。
在大西洋航線，直到上周，德魯里貨櫃運費指數顯示，鹿特丹到紐僅約7-8天航程，每大箱(40呎櫃)運價高達4350美元，而上海到洛杉磯12-13天航程，每大箱運價僅1827美元；而大西洋航線主要是歐籍船公司在經營，亞洲籍船公司都僅是象徵性參與。
還有一個原因是兩岸航線貨量明顯衰退；統計資料顯示，去年台灣輸往大陸的貨載金額占整體出口貨的36.5%，較2021年的42.3%，少了5.8個百分點，而兩岸航線只有兩岸三地的船公司可以經營，對於陽明、長榮估計產生一定程度影響。
對於兩岸航線，陽明海運前董事長謝志堅與本身有經營兩岸航線的華岡集團董事長洪清潭都認為，兩岸航線貨量的減少對台灣貨櫃雙雄影響很有限，因為兩岸航線運價偏低，且兩家公司兩岸航線相當比例是在運自己公司承攬的轉口貨。
由於美國線新年度長約從5月1日開始陸續生效，因為運費收入入帳遞延效應，估計第二季後半季開始，陽明、長榮的獲利衰退率可以與兩大歐籍船公司拉近，第三季可望更接近些，不過今年首季估計是貨櫃船公司全年獲利最好的一季，獲利部分估計都是有減無增。
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