▲閒置運力重新返回市場，業界憂心價格戰是否即將啟動。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
赫伯羅德首席執行長詹森(Habben Jansen)上周在公司發布財報時指出：運價低於成本，加上近期市場上出現的一些動態，似乎看到了貨櫃船運正在進入價格戰的深淵。Alphaliner上周為大陸信德海事網提供的一份市場雙周報顯示，在報告發佈前的兩周時間內，全球貨櫃船的不活躍運力出現大幅下降，約16萬箱(20呎櫃)閒置運力重新返回市場，業界憂心價格戰是否即將啟動。
Alphaliner兩周發布一次的統計顯示，整個的不活躍船舶運力目前為117萬箱，不活躍船舶運力總和相對於現有船隊運力總和的比例從上一份報告的5.3%下跌到了最新的4.4%。
國內業界認為，近期貨量是有看到回升，現在就要看回升的數量和閒置運力重返市場的比例是否相當，4月份美國進口總櫃量達202.02萬箱，月增9%，與2019年4月相較增長5%，其中自中國進口櫃量增加27%，但是4月份的增長是否是因為中國解封後趕履行較早接下的訂單；馬士基第四方物流部門的內部數據顯示，目前預訂量沒有恢復，尚無反彈跡象。
馬士基執行長森特·克雷爾(Vincent Clerc)再該公司發表首季財報時則指出，歐洲的去庫存預計將在第二季度末結束，2023年下半年需求將有所改善，運費將持續走低。但沒有人會懷疑現貨市場運價已經降到了如此低的水準，有些航線運價已低於運營成本，尤其是太平洋航線。
Alphaliner統計的不活躍船舶運力主要分為兩部分，一部分是進塢做維修保養，另一部分的商業上的閑置運力。數據顯示，進塢的貨櫃船運力在半個月內下跌了7%，而商業閒置的船舶運力則是出現了更大幅度的下滑，閒置運力從4月10日的512664箱降到了最新的352739箱。
另像法國達飛過去兩周簽了17艘船的最新租約，貨櫃船航行速度提高等都引發關注，本月1日與本月15日貨櫃船公司推動的兩次漲價計畫都已宣告失敗。
航運諮詢機構Sea-Intelligence執行長兼分析師Alan Murphy分析，目前關於貨櫃運價價格戰的所有條件已經成熟。他分析由於市場已經存在嚴重的運力過剩，今年和明年還會有更多的運力投入市場，加上需求疲軟，尤其是在航運公司過去幾年已經賺得充裕資金的情況下，市場上爆發價格戰的時機已經成熟。
他認為，貨櫃船運市場有三種方式可以避免價格戰，其一是突然出現需求的暴增，就如同疫情這兩年所遇到的情況一樣。其二是大規模的拆解和閒置運力。其三是貨櫃船公司拒絕接收虧錢貨物。 但Murphy表示，目前來看所有的這三種情況均沒有發生。他還打趣的表示，現在“唯一比航運公司沒有錢更讓我害怕的，是有錢的航運公司。 ”
波羅的海國際航運公會(BIMCO)與Alphaliner的分析是都認為，目前大量大型新船正在交付，都將對運價繼續構成壓力。
不過，德魯里(Drewry)的高級分析師Simon Heaney認為，目前貨櫃運費的下跌應該是市場回歸正常化的表現，而不是價格戰。在過去兩年的大部分時間裡，海運公司經歷了有史以來最高和最有利可圖的運價，而過去的6個月，貨櫃船運現貨市場運價降低了20-80%，一年的合同運價降低了50-80%。 雖然看起來貨櫃船公司並沒有在運力上做好管控，但現在的運費仍處於疫前的水準，是相當正常的水準。
Vespucci Maritime執行長兼分析師Lars Jensen也認為，貨櫃運價的下跌，僅僅是一種新常態的表現。Lars指出，從市場角度來看，全球CTS運費指數是最廣泛的可用指數，包括所有貨物的現貨和合同運價，2023年第一季度的費率水準仍比2019年第一季度高46%。
馬士基今年首季財報也顯示，該公司首季實現的平均裝貨運價，比2019年第一季度仍然高出52%。其他已經公佈業績的航運公司在2023年第一季度的效益都比疫情前要好。
不過國內業者提醒，今年首季美國線還有舊長約高運價支撐，第二、第三季才會見真章。
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