▲調研機構對未來造船與改裝船需求預估，業界高階認為還會受客觀因素影響。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
波羅的海國際航運公會(BIMCO)的最新分析預測，未來10年需要拆解的船舶超過1.5萬艘；英國諮詢公司航運策略(Shipping Strategy)敦促船廠大規模增加產能，以確保達到國際海事組織(IMO)規定的綠色目標，甚至預言新的造船熱潮可能會持續幾十年。對於這些預測，陽明海運前董事長謝志堅、驗船中心執行長鄭志文都提出了不同的見解。
在環保法規日益嚴格、全球商船隊日益老化的背景下，業界估計大批老舊船舶將面臨拆解的前景，BIMCO則預測，到2032年，1.5萬艘以上，載重超過6億的船舶將被拆解，數量超過目前貿易船隊總數的四分之一，比過去10年翻了一倍。
在過去10年間，共有7780艘、總計達2.85億載重噸的船舶被拆解，其中約60%是在上個世紀90年代建成的。根據BIMCO的預測，由於本世紀以來全球船隊規模急劇擴大，在未來10年中，這部分船舶將成為主要拆解對象。
BIMCO的首席航運分析師Niels Rasmussen表示，由於對溫室氣體排放的限制越來越嚴格，預計許多舊船將比正常情況下更早被拆解。根據過去經驗，50%的商船在船舶25歲之前進行拆解，90%在30-35歲之前拆解。
航運經紀公司BRS的數據顯示，去年拆解的船舶總噸位仍然較低，總計不超過1000萬載重噸，為10多年來的最低水準，遠低於2900萬載重噸的10年平均水準。
克拉克森2月底的數據顯示，主要船隊的平均船齡正在增加，散貨船的平均船齡從5年前的8.7年增加到11.1年，油輪的平均船齡從5年前的10.1年增加到11.7年，貨櫃船的平均船齡從2018年的11.4年增加到13.7年。克拉克森估計，根據最近頒布的CII，假設近期交易模式和船舶的速度及技術狀況沒有變化，按噸位計算，目前31%的船隊將被評為末段的D或E級。
在油輪方面，Braemar的最新數據顯示，20年船齡以上的船舶約佔油輪船隊的8%，高於2019年的2.2%。現在，亞洲造船廠不得不考慮的問題是，大量船舶報廢就意味著需要相同數量的新造船。
英國諮詢公司Shipping Strategy的負責人Mark Williams敦促船廠大規模增加產能，以確保達到IMO規定的綠色目標；他指出「如果全球船隊要達到IMO的2050年排放目標，那麼全球船隊都需要更新改裝」。該公司分析，到2050年，每年需要建造或改裝的船舶超過3500艘；在2010年的鼎盛時期，全球造船業每年能夠生產2700艘船。
Williams認為，塵封多年的產能將不得不在這個十年結束前再度啟封，新的造船熱潮可能會持續幾十年。
謝志堅對於這樣的預測提出了不同見解，他分析，散裝船因為要爭取租家生意，需要加緊建造節能船好被租家挑中，貨櫃船做的是定期航線，自己操控船隊，這一波能大量訂造船舶是因為賺了很多錢，目前的訂造數字900多艘已經是破天荒，預測每年需要建造或改裝的船舶(各型商船)超過3500艘，終究只是預測數字，船公司會不會建造與改裝那麼多船還要看客觀條件，如果經濟不景氣，船公司不賺錢，就會以船舶減速等克難方式來因應環保法規。
在造船廠方面，2001年中國加入WTO後，出口快速成長，運輸需求暴增，長江沿岸大量造船廠設立，2008碰到金融海嘯，超過五成造船廠關掉，悲劇收場。對於商船減碳的要求，目前主要是歐盟在力推，其他國家並沒有那麼積極，有些事情還要觀察。
鄭志文則分析，為了達成2050年零排放目標，現成船的改裝和綠色船舶汰舊換新的新造船量勢必不在少數，但是科技的進步，例如碳捕捉技術，零碳燃料的技術發展，還有對航商而言最重要的改裝或新造船成本、甚至不同階段的運費考量，都非常有可能影響這些統計數據。如果單純用船齡來考量，可能會與實務面的實際數據有所偏差。
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