▲謝志堅分析回程貨櫃貨裝載比例降低的原因。（圖／紐澤西港務局提供）
記者張佩芬／台北報導
丹麥海事數據分析公司Sea-Intelligence在最新分析中指出後疫情時期貿易失衡狀況惡化，貨櫃船回程艙位利用率偏低，對此陽明海運前董事長謝志堅認為，現在貨櫃船越來越大型化，今年前8個月亞洲航往歐美、地中海的航班能有高裝載率，是因歐美進口商提前進貨，而回程貨就沒有提前進貨的狀況，因此才會顯得裝載率偏低。
Sea-Intelligence數據顯示，在新冠疫情爆發之前，回程船舶利用率徘徊在50%左右，但此後一直在下降，並於今年8月首次降至40%以下，以所有頭程船舶100%滿載來計算回程利用率，將貨櫃船的航行距離(以標準20呎櫃*英里為單位），可以看到回程利用率連續三個月降至 40%以下，今年8月創下歷史新低，僅達36.6%。
該公司執行長官艾倫·墨菲解釋說：「因此，很明顯，從全球角度來看，自疫情爆發之前以來，貿易失衡已經急劇惡化。對於貨運量最大的五個深海貿易來說尤其如此，與疫情前的情況相比，這些貿易失衡都顯著惡化。」
根據分析，這意味著，要麼頭程貿易將越來越多地為空箱的重新定位“支付”更多費用，因為“自己付費”的回程貨櫃越來越少，要麼回程託運人將必須支付更高的運費，因為支付回程貨櫃占船艙空間的比例較少。
墨菲總結道：「運送人是否會嘗試將這種額外的成本不平衡推向頭程或回程，將完全取決於他們服務任一市場的策略。」
謝志堅分析，歐美運往亞洲的貨載，很多是像廢紙、廢鐵、化學品、穀類、大理石等這類較大宗貨物，這些貨沒有搶運的需要，而今年因紅海危機，船隻繞行好望角致使混亂船期，以及美東罷工可能，讓歐美進口商都有提前進貨狀況，今年前7個月歐洲進口貨成長6.7%，就屬於不正常狀況，意味著今年第四季淡季會更淡。
由於裝載貨物到歐美的貨櫃，必須及時運回亞洲，好再裝載亞洲運往歐美的貨載，在回程貨不足情況下，船公司有半數艙位必須用來搬運空櫃回亞洲，謝志堅指出，他在陽明擔任董事長期間，要求業務部門要想辦法搶運回程貨，以降低貨櫃回運成本，曾經業績好的時候，回程能裝到六成的實櫃。不過回程運價是非常低的，上周五德魯里公布的或運價價指數顯示，上海到洛杉磯每大箱(40呎櫃)運價有4941美元，洛杉磯到上海僅有710美元，是七分之一價。
不過貨櫃船公司也曾經有放棄裝回程貨的時候，在疫情期間的2021年11月5日到19日，美西港口船隻平均在港時間高達28天，2022年1月9日，美西兩大港創下109艘船候港紀錄，當時貨櫃船公司在缺船、缺櫃情況下，曾經有相當長一段時間為了縮短船隻在港時間，並且能儘速將貨櫃運回亞洲裝載超高運價的去程貨，大量放棄收載美國運往亞洲的貨載，最後還引發美國政府出面干預。
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