▲新興航運認為目前造船價格過高，還是選擇以購買現成船方式擴充運力。（圖／新興提供）
記者張佩芬／綜合報導
雖然今年葉門的胡塞武裝沒有襲擊商船，但因以哈情勢反覆不定，船東們仍然對紅海敬而遠之，根據美國投資銀行傑富瑞(Jefferies)的數據，今年到目前為止，油輪和散裝船的改道有所增加；另一方面今年前兩個月，散裝船訂單年減92%，創30年來的最低水準，原因是船價偏高，交船期太長，以及船東擔心紅海危機解除後，船隻免繞航後會讓供給驟增。
傑富瑞數據顯示，今年前兩個月散裝船改道高於2024年的45%; 原油船改道率從35%上升到48%，成品油船從45%上升到52%，貨櫃船則持續繞道好望角。
這一周以哈情勢變化很快，週二胡塞武裝宣布將重新禁止所有以色列船隻通過紅海、阿拉伯海和曼德海峽，因為以色列不讓人道主義援助進入加薩地區，但同時也傳出以哈在美國特使推動下將進行第二階段停火談判。
胡賽目前還沒有實際的襲擊報告，但英國海上貿易行動辦公室(UKMTO)報告稱，該地區多艘船隻出現電子干擾，破壞了導航系統，要求船隻使用備用方法。
ABG Sundal Collier的數據顯示，亞丁灣的總入境艘次比2023年的平均水準下降了72%，嚴重影響了埃及的經濟和蘇伊士運河的收入。
紅海情勢也影響到船公司造船意願，航運分析經理Filipe Gouveia表示，運費疲軟、新船價格居高、交船期長以及市場不確定性可能會阻礙合同的簽訂。
去年下半年以來，乾散船受運費疲軟的影響，5年船齡的二手船價格下降了12%，而新船價格僅下降了1%。截至今年2月，一艘服役5年的老船平均售價為新船價值的86%。
造船廠排滿的貨櫃船與油輪訂單，讓新船造價居高不下，今天訂購的小型散裝船要到2027年才能交付，大型散裝船可能要到2028年才能交付。新興航運(2605)認為目前的造船價格讓營運成本拉得太高，因此今年依然選擇透過購買船齡10年以下現成船來擴充運力。
Gouveia分析，乾散貨中期市場前景目前非常不確定，鐵礦石和煤炭的前景似乎很疲弱，而紅海航線可能恢復正常以及迅速爆發的貿易戰可能進一步削弱需求。目前散裝船訂單占現有散裝船隊的10%，已足以在穩定的市場中取代舊船。
紅海何時復航，將決定許多航運公司今年的盈虧狀況，上個月，馬士基高層闡述了胡塞武裝將如何決定未來一年的盈利狀況，該公司估計如果今年年中紅海恢復通行，2025年息稅前利潤的預測從零到30億美元不等，具體取決於紅海是在年中還是年底開放。
馬士基去年息稅折舊攤銷前(EBITDA)為121.3億美元，年增26.5%; 息稅前盈餘(EBIT)為65.0億美元，年增65.25%，全年凈利為61.0億美元，年增56.0%。
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