▲謝志堅估陽明海運還是有造超大型貨櫃船的需要。(圖／陽明提供）
記者張佩芬／綜合報導
陽明海運前董事長謝志堅上周才指出，隨著供應鏈的移轉，他覺得太大型的貨櫃船不需要再造了，未來中小型船是王道，但是問他陽明該不該造2萬多箱的超大型貨櫃船，謝志堅認為恐怕是有需要的，且估計陽明所參加的卓越聯盟成員，很可能要求陽明要造，因為陽明是全球十大貨櫃船公司當中，唯一沒有2萬多箱貨櫃船的公司。
謝志堅指出，因中美貿易戰造成的供應鏈移轉，美國線已經不需要太大的船來航行，市場需求高漲的是營運彈性高，可以彎靠東南亞與中南美各種不同條件港口的中小型貨櫃船，但是就歐洲線來說，2萬多箱的貨櫃船才是主流船型。
陽明所屬卓越聯盟，目前在歐洲線配置六條航線，陽明高階不願說明船隻配置狀況，但坦承另兩家成員韓新遠洋與日本海洋網聯以2.4萬箱(20呎櫃)貨櫃船經營的航線，陽明並未派船，陽明的1.4萬箱貨櫃船是配置在與聯盟會員船隻大小相當的其他歐洲線。
陽明海運董事長蔡豐明今年5月中在媒體餐敘上表示，會向董事會爭取訂造2萬箱級貨櫃船，但因近年歐洲港口時有壅擠現象，不見得2.4萬箱船最合適，也可能造小一點，營運彈性更高的船舶。過去陽明沒有投資2萬多箱超大船，資金不足是主要因素之一，而經過疫情，陽明到今年第一季底，保留盈餘高達2800.64億元。
目前貨船船運市場已經出現船噸過剩現象，今年4月上旬，全球貨櫃船隊運力(供給)3203萬箱，截至今年02月底，全球待交貨櫃新船850萬箱，全數下水後，將使全球貨櫃船隊運力增加27%；而到今年6月初，全球貨櫃船手持訂單已達885艘、合計930萬箱。
雖然過剩現象明顯，但是全球主要貨櫃船公司依然持續的造新船中，本周貿易風(TradeWinds)等國際媒體報導直指出，業界龍頭地中海航運(MSC)已與招商工業旗下的海門基地(CMHI Haimen)達成新造船協定，首批訂單為3艘2.2萬箱LNG雙燃料貨櫃船，另加3艘選擇權備選訂單，每艘新船造價約為2.06至2.10億美元，合計總金額超12.6億美元，預計2027年起交付。
MSC一方面大肆收購1000-6000箱的中小型貨櫃船，另一方面持續訂造新船，不受美國關稅政策與地緣政治的不確定性，業界分析，紅海危機長期化、地緣衝突反覆、綠色轉型與船齡老化的多重推動下，另有有越來越多的亞洲船東重新回到造船市場。
大陸媒體點名，韓新遠洋(HMM)正在加速推動船隊結構升級，目標聚焦在1萬至1.6萬箱的Neo-Panamax級貨櫃船。倫敦船舶出租公司Zodiac Maritime和韓國Sinokor Merchant Marine正分別與HD現代重工洽談訂造4+2艘1.3萬箱貨櫃船，準備租給HMM使用。還有消息指HMM也正與中國船廠就訂造10至12艘同級別新船展開接洽，可能自主下單6艘1.6萬箱新船。
另陽明海運正在接洽探討訂造3艘9千箱和最多7艘1.5萬箱的LNG雙燃料船；陽明在今年3月28日已經向日本正榮汽船株式會社購入3艘由其母公司今治造船建造中的8千箱級新世代甲醇雙燃料預置全貨櫃船，預計2028至2029年竣工交付營運。
長榮海運則被傳正在考慮訂造10至20艘1.2萬箱貨櫃船；寧波遠洋也在推進一項價值2.78億美元的貨櫃船擴張計劃；同時希臘船東Latsco Shipping正在與CSSC黃埔文衝接洽，計劃訂造2艘1900箱支線船；Chios Navigation亦已與招商金陵簽署2+2艘1800箱船舶的建造意向書；德國赫伯羅德一度計劃訂造多達18艘1,25至1.6萬箱新船，但最終決定推遲至年底之後再議。
業界分析，能源轉型壓力也是船東重啟訂船的重要動因。另大量建於2008至2012年的中大型船舶逐步老化，在環保與能效方面難以達標，正進入密集汰換週期，市場對於高能效、低碳排放的新船需求顯著增加。
業界高階指出，船公司持續大手筆造船，其實還有一個最大原因，那就是「錢多」。
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