▲近五年散裝船拆解艘數都未過百，遠低於近十年均數155艘。（圖／業者提供）
記者張佩芬／台北報導
散裝船運市場明年真的很看好嗎？正德海運(2641)形容整體市場呈現「量少價漲」的強勢格局，慧洋海運(2637)高階也表示確實很樂觀，裕民航運(2606)高階則表示，明年估計是會比今年好，但是烏克蘭重建、新疆大水壩都是10年計畫，西非幾內亞西芒杜礦區產能也需要時間增長，並非一步到位。
以俄烏停火來說，一旦停火，俄羅斯在戰爭期間因遭制裁無法輸往歐美的煤炭、穀物等將可恢復銷售，就不需要銷往航程遠的印度，至於俄羅斯重建，歐美國家都窮了，重建資金恐須花較長時間籌募，規劃的也是十年計畫。
西芒杜鐵礦開始量產，明年預計生產3500萬噸，西芒杜預計在30個月內達成總生產量1.2億噸，而澳洲的年產量高達9億噸，仍將是出口最大國，只是估計中國採購的澳洲鐵礦，將會逐年減少，轉向航程遠的西芒杜。
紅海復航也會衝擊散裝船運，不過會走紅海的散裝船主要是俄烏運往亞洲的大宗貨，貨量佔比在散裝船運市場不高。
裕民高階認為，未來影響散裝船運最大的還是中國，就鐵礦石來看，估計中國進口量持平，煤炭進口可能會持續減少，穀物與鋁土礦則穩定成長。
裕民高階分析，今年到11月底，波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)僅達1630點，明年如無特殊意外，一定會比今年好，但很難達到像2021年的2943點高水平。
在拆解舊船部分，市場是有很多高齡船，但是裕民與同業高階都指出，只要市場運價能夠獲利，舊船拆解速度就快不了。今年到10月底為止，共拆解了71艘散裝船，全年拆解數估計遠低於過去十年的年均水準155艘。
今年與明年散裝船新造船供給年增幅都不到2%，慧洋海運高階指出，目前進入冬季，很多地區港口都有冰封問題，造成港口擁擠，亞洲船東特別不喜歡讓船隻航行海域有結冰現象的港口，除了考慮風險問題，船員適應也困難，在船隻供給確實較緊情況下，BDI才會創下連續15天上漲紀錄。昨晚則是漲多小跌31點。
中國承諾今年向美國採購買1200萬噸黃豆，東南亞國家也同意額外購買1900萬噸美國大豆，運輸時間估計主要集中在明年首季，短時間的高需求，就像年前搶車票一樣，運價將會水漲船高。
明年還有各國承諾購買的穀物與農產品；澳洲因西芒杜鐵礦量產，鐵礦石售價降了一成，估計澳洲會透過衝高銷售量方式，彌補礦價下跌的損失。俄烏停火則會讓兩國出口的礦產與穀物增加，進口重建物資等貨量也會明顯提高，有利船運。
另市場上的老舊非節能船已經無法航行歐洲與澳洲，老船狀況多，船期容易延誤，故障一修上月，耗油量又高，租家也排斥，還是會被淘汰的。
慧洋認為，明年散裝船運確實很樂觀，公司有80多艘船簽訂的都是指數連結合約，可以跟著現貨市場運價調升租金，8艘新造船也將增添業績，舊船也會持續出售，只是市場好，不免就會有惜售現象。
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