▲航空公司消退的貨運紅利能否由客運來補足有待觀察。（圖／桃機公司提供）
記者張佩芬／台北報導
近一個月來有法人連出了幾份報告，指出航空貨運紅利正快速消退，客運隨著航班增加單價下降，全球商務旅行協會估將商務旅行支出2026年才能回到疫情前水平，美國波音公司估空運市場完全復甦要等到2024年~2025年，因此對航空股持保守看法；但航空界資深高階認為，只要航線佈署得宜，航空公司還是可以大賺解封後的報復性旅遊財。
法人分析，華航(2610)2Q財報稅後EPS0.07元 ，季減86%，低於1Q/2022的0.51元，更遠低於4Q/2021的1.32元，連續2季大減，原因包括：
一、2Q新加坡航空燃油單季平均每桶148美元，季增31%。
二、2Q客運單價(延人公里)3.51元，季減36%。
三、2Q貨運量1,568百萬延噸公里，季減10%，年減10%。
長榮航(2618)7月航空貨運單價18.63元，創最近11個月新低，載貨率明顯下滑，相較2021年 12月25.13元高峰，已下跌26%。去年7月新加坡航空燃油每桶平均77美元，今年7月平均136美元，年增77%。
去年7月長榮航空平均載貨率93.86%，今年7月平均載貨率86.76%，下滑7.1個百分點。客運部分7月單價2.83元，年減45%，明顯低於去年同期的5.10元，連續5個月下滑。今年7月7日台灣每周入境上限從2.5萬人次，調升至4萬人次，但客運單價依然持續下滑。
法人分析，電子產品具備高單價且輕薄短小的屬性，依賴航空貨運的輸送方式，全球疫情降溫，邊境大開放，造成居家電子產品需求熱潮退燒，航空貨運首當其衝。
華航與長榮航過去受惠於疫情帶來的純貨機紅利行情隨著疫情降溫，全球客機機腹載貨大量恢復，純貨機的紅利行情快速消退。
而全球航空公司積極恢復航班，先提高供給，卡位市場，波音恢復737及787的交機，在全球航空業復甦前，航太供應鏈會先受惠，這家法 人建議投資人應該先卡位先前被冷落多時的航太股，同時避開已經被過度追捧的航空股。
航空界資深高階則認為，疫情期間的貨運紅利的確在快速消退，但10-12月是航空貨運旺季，運量可以看到年底，運價仍能溫和上漲，耶誕過後才是挑戰的開始。
明年航空貨運可能回到2019狀態，客運單價受航線旅客結構影響至鉅，近期高單價高運量的日本等區域航線受制於旅遊未恢復而成長緩慢，低單價長程航線尤其美國與亞洲間運量則快速增加當然會造成平均單價快速下滑，但航空公司只要航線配置得宜，在疫情管制日益鬆綁情情況下，還是有機會大賺報復性旅遊財。
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