▲德魯里認為貨櫃船運運價不會高到引發通膨。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
被大陸航運媒體稱為「受人尊敬的德魯里(Drewry)」上周指出，貨櫃船運市場船噸嚴重過剩，足以應對紅海中斷問題，眼前運費高漲是時機問題，因為碰到中國春節前的出貨潮；而挪威知名的海運運費基準和情報平台Xeneta也指出：「我們可能會看到費率開始持平或下降的時間比許多人預期的要早」。
德魯里貨櫃船運研究高級經理西蒙‧希尼(Simon Heaney)分析，紅海危機迫使船隻繞行好望角，需要更多的船隻來維持周班的服務，閒置的船隊、大量快速進入的新船，以及其他供應過剩的航線中可以轉移的噸位，顯示全球貨櫃船運市場供應嚴重過剩，因此有足夠的理由應對此類中斷。
他分析，雖然船舶過多通常對貨櫃船公司來說是件壞事，但在這種情況下，它提供了更大的彈性來應對破壞性事件。只是重新部署船隊需要時間，但在初始階段的壓力將是最嚴重的，一旦紅海改道成為船公司長期規劃的一部分，情況就會緩解。
希尼預測，在危機期間，運費將保持在高位，但不會高到引發通脹的程度。在談到中東衝突的總體情況時，他認為，如果對世界經濟有影響的話，那將來自能源成本的上漲，而不是運費的上漲。目前還沒有看到這種情況發生，但如果紅海的局勢升級，石油價格大幅上漲，情況可能會改變。
德魯里供應鏈顧問公司(Drewry Supply Chain Advisors）負責人菲力浦‧達馬斯（Philip Damas)表示，胡塞武裝發動襲擊後，現貨市場運價大幅飆升在一定程度上與時機有關。在原航行紅海船隻改道之際，正值中國春節前的需求旺季。
短期的混亂是痛苦和令人擔憂的，現在已經看到現貨市場走軟，情況在某種程度上趨於正常化，估計3月或4月之後不會出現運力緊張的情況，因為這些船隻將在需要它們的地方重新投入運營。
德魯里估計，在好望角附近改道影響了全球約30%的貨櫃船運力，這些改道使運輸時間平均增加了30%，相當於全球運力減少了9%。
該公司先前估計，由於新造船的到來，2024年的有效運力將比2023年激增9.3%，需求則是增長2.3%。考慮到改道，目前估計有效運力將增長5.3%，需求將增長2.4%，仍然存在很大的供需不平衡。
德魯里發佈了一個供需指數，100點代表供需平衡。在紅海危機之前，該公司對2024年的預測指數在75左右。如果將改道效應考慮在內，如果今年上半年持續改道，該指數將升至77，如果全年持續改道，指數將升至81。因此紅海危機不會扭轉整體產能過剩的局面。
希尼指出，目前的情況只能部分與大流行相提並論。在疫情期間，可以看到對貨櫃貨物的需求大幅增加，再加上供應鏈各個環節的中斷，導致運輸成本飆升。
現在船舶運力過剩，而且沒有像疫情期間那樣出現大範圍的供應鏈混亂，港口擁堵是一個值得關注的重要風向標。港口生產力的惡化是疫情高峰期間費率高漲主要原因。現在船舶改道將導致船舶到港時間擠在一起，這可能導致港口擁堵和更多的設備短缺。這一點需要密切關注。
挪威海洋運費基準和情報平台Xeneta發佈的數據顯示，在紅海危機爆發的頭52天，從遠東到歐洲的主要貿易運輸成本飆升了200%以上，超過了疫情爆發的頭52天的增長率。
Xeneta市場分析師Emily Stausboll指出，目前運價還沒有接近疫情期間看到的水準，但紅海危機的突然性使運價上升得更快，可以說比大流行最初幾個月造成的破壞更大。但是紅海危機的影響雖然更為直接，但預計不會像疫情那樣持續太久，因為託運人正變得越來越不耐煩，並對試圖儘可能長時間保持高運價船公司產生懷疑。
Xeneta對數百名客戶進行了調查，結果顯示，近三分之二的託運人被告知，根據現有的合同協議，他們的最低數量承諾(MQCs)沒有得到兌現，運送人將他們推向各種貨運(FAK)市場，並提高了運費。
Xeneta首席分析師Peter Sand評論道：「現在每個人都在互相指責，這在市場存在如此多不確定性的情況下是正常的。船公司並不是這場危機的始作俑者，它們需要時間來建立新的航運網路，以應對從蘇伊士運河改道造成的中斷。 然而，你也可以從託運人的角度來看這一點，他們可能會認為運價上漲是運送人為了最大限度地賺錢而投機取巧。」由於市場預計將在2月份見頂，託運人的耐心能持續多久還有待觀察。
Stausboll分析，一旦運送人能夠解決運力緊張的問題，運價將不可避免的下降。目前，託運人可能會接受運送人對這種意外和突然的危機做出反應需要時間，但這不會持續很長時間，市場可能看到運費開始持平或下降的時間比許多人預期的要早。
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