▲挪威驗船協會估脫碳會讓貨櫃船成本拉高一倍。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
挪威驗船協會(DNV)最新提出的《面向2050年的海事展望》報告第八版中指出，無論行業脫碳進程朝著哪個方向發展，其成本都是相當可觀的，四種類比場景預測了每運輸功增加的成本，其中散裝船成本預計增加69-75%、油船預計增加70-86%、貨櫃船預計增加91-112%。
早在2017年，慧洋海運董事長藍俊昇就指出， 海運業的門檻越來越高，不再是隨便可踏入的行業。早年船長、輪機長拿四大證就可以開船出海，現在要50幾張證；更重要的是，光是幾項國際公約，就足以讓海運市場出現大翻轉。
2020年開始強制設置的壓艙水處理系統、限用低硫油貨使用脫硫器、第三期氮氧化物排放規定等，估計讓每艘船增加約5百萬美元支出。
而近兩年高漲的船價，英國勞氏日報在今年6月間分析指出，各類船舶的平均新造船價格較四年前疫情低谷上漲了45%，散裝船造價上漲了37%；克拉克森證券估以海岬型船造價約7400萬美元，門檻運價（以約15%的權益回報率估算）為每日3.2萬美元，是過去10年平均運價價1.61萬美元的兩倍。
船舶營運成本不斷拉高，2050年還需達到淨零碳排要求，DNV估算未來船舶營運成本會倍數拉高對此，而在達到淨零之前，國際海事組織還準備自2027年開始徵收碳稅。
DNV在最新《面向2050年的海事展望》中指出 ，如果航運業不能大幅減少能源使用，就無法實現國際海事組織(IMO)設定的到2030年航運業減排20%的脫碳目標。 該報告強調，在碳中和燃料成為可行選擇之前，優先開發和應用降低能耗的技術對於航運減排來說至關重要。
為了實現IMO 2030年的脫碳目標，航運業將需要700萬到4800萬噸油當量的碳中和燃料。然而，到2030年，全球各行業碳中和燃料的產量總和預計只有4400萬到6300萬噸油當量，因此航運業將很難確保其所需份額。
DNV海事執行長柯努特(Knut Orbeck-Nilssen)表示：「儘管目前來看航運業的脫碳速度較為緩和，但我們正在進入一個前所未有的技術創新時代，技術創新將不斷推動航運業的脫碳進程。 由於碳中和燃料供應短缺，當下的靈活決策與戰略投資將為未來的減排奠定關鍵基礎。 優先考慮能效提升、利用技術和數位化解決方案，是減少額外成本負擔並實現脫碳目標的關鍵步驟。」
DNV海事首席顧問、《面向2050年的海事展望》第一作者Eirik Ovrum表示，最終，增加的海運成本需要向價值鏈下游傳遞，而市場已經出現了這些脫碳附加成本向終端消費者轉移的趨勢。為了保持競爭力，船東必須制訂並實施戰略性的船隊管理計劃。
報告也指出，減少能量損失是全球船隊減排最直接的方法。到2030年，通過營運和技術能效措施可降低4-16%的燃料消耗。全球船隊減少16%的燃料消耗意味著節省4000萬噸油當量的燃料和減少1.2億噸的二氧化碳排放，相當於5.5萬艘小型船舶或2500艘大型船舶的碳中和燃料消耗量。
此外，該報告強調，船上碳捕獲(OCC)作為潛在最有效的脫碳方式，可以使船舶繼續使用傳統燃料和技術，然而目前需要大力發展二氧化碳處理的基礎設施。
報告還重點指出了岸電和電池等可以作為減少對價格高昂的碳中和燃料需求的解決方案。例如，可以使用岸電替代化石燃料燃燒發電來滿足船舶靠港期間的電力需求，從而減少7%的總能耗。
最後，報告強調了數位化賦能營運和技術能效措施的重要作用正在日益顯現。數字驗證工具對於建立信任基礎、培養全行業協作、促進新的商務模式以及激勵節能措施施用等方面尤為重要。
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