▲如果海運市場重演大衰退，業界應變能力都已變強。（圖／紐澤西港務局提供）
記者張佩芬／綜合報導
造船與海運市場在新冠疫情爆發後，相繼上演一波長達五到六年的大行情，但是接下來會不會重演2008年大衰退局面，業界很難不去思考，陽明海運前董事長謝志堅認為，2008年金融海嘯之後，市場已經有過一波淘汰，存活下來的企業，應變能力都已變強，不須太過擔憂。
大陸最大民營造船企業，揚子江集團榮譽董事長任元林則認為，造船企業擴產必須與產品結構升級綁定，而不是簡單追求噸位規模，新增資源應盡量投向高端、綠色、技術含量更高的船型，使新增產能本身具備更強的抗周期屬性。
國內貨櫃船公司高階認為，海運市場這一波大行情夠長，讓船公司賺得夠多，足以支應可能的大衰退，估計撐個五到十年都沒問題。
謝志堅認為，船公司對於如何操控運力已經很熟練，最簡單的是減班，另外像歐洲線透過減速，讓需要派駛的船舶從11艘增到13艘，再嚴重就將船舶閒置一段時間，都是有效因應對策；造船廠如果訂單少了，三班制減為兩班制，甚或一班制都是應對策略，只是這幾年造船業沒船公司賺得多，估計是會比較辛苦的。
任元林則分析，目前全球造船需求雖處於高位，但巨集觀經濟走勢、地緣政治、能源轉型路徑以及金融環境等變數仍然複雜，一旦全球需求出現階段性回調、融資成本抬升或部分船型需求集中萎縮，新增產能如果高度集中在中低端、同質化船型，將很難在市場波動中全身而退。
在他看來，要避免重演2008年「斷崖式下行」之後船廠面臨的大困境，關鍵在於要強化風險管理和週期意識，在項目組合上控制單一客戶、單一船型的集中度，通過合理拉長和錯峰船期安排，兼顧短期利潤與長期穩健；要保持一定程度的業務多元化，通過船舶投資、租賃、改裝、技術服務等不同業務維度構建多元收益來源，在週期下行時為企業提供「緩衝帶」。
他認為在高景氣期能否保持必要的克制，往往決定了低景氣期能否活得足夠久、活得足夠好。另即使未來美國對中國建造船舶採取額外關稅措施，最多也只是短期擾動，而非顛覆性衝擊，因為中國背後有龐大的國內市場支撐，從沿海航運到遠洋運輸，從近海工程到海上風電，國內需求本身就能消化相當一部分造船產能。
另一方面，「一帶一路」沿線以及其他新興市場的船東和運營商，正處在船隊更新和綠色轉型的關鍵階段，對新造船和改裝專案的需求十分旺盛，也為中國船廠提供了多元化的客戶結構與市場空間。
在這種格局下，個別市場的貿易壁壘更多會帶來訂單結構、客戶類型和交付區域的重新平衡，而不太可能從根本上削弱中國造船業的整體產能和生產體系。對於已經形成規模、技術與產業鏈優勢的中國造船業而言，更重要的是在全球市場結構變化中，持續提升自身的適應與重構能力。
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