▲去年3月裕民航運第四艘LNG雙燃料船交船典禮上，左起裕民總經理王書吉、英美資源集團海運部董事長Rod Elliott、命名夫人Susan Elliott(Rod Elliott夫人)、裕民董事長徐旭東、裕民副董事長徐國安。（圖／裕民提供）
記者張佩芬／台北報導
已經擁有LNG(液化天然氣)雙燃料船的裕民航運，上周五(22)宣布，子公司裕民(新加坡)與日本伊藤忠商事株式會社簽署合作備忘錄，將共同探討開發營運氨氣雙燃料散貨船，而裕民另一方面已在進行礦商甲醇船的標案，以及將現有船隻改裝為甲醇雙燃料船的可行性研究。我驗船中心執行長鄭志文指出，船公司對脫炭的追求是多管齊下，以降低營運風險。
目前市場上可以看到，已經建造多艘甲醇船的丹麥馬士基航運的Mc-Kinney Moller零碳航運中心與船舶出租商賽斯班(Seaspan)正合作開發1.5萬箱(20呎櫃)的新巴拿馬型貨櫃船，以氨做為燃料；而長榮海運則是在訂造甲醇船之後，與哥本哈根基礎建設基金(CIP)共同探索低碳航運燃料生產和應用，傳出氫能是主要開發項目；法國達飛則在大量建造LNG雙燃料船後，也訂造了多艘甲醇船。
鄭志文分析，目前LNG是技術最成熟，供應鏈無虞，燃料添加最方便的新燃料船，但因LNG並非零碳排，屬於過渡型船舶，因此其他新燃料各方持續努力中，最終哪一種燃料供應無虞，且兼具經濟效益與安全性，現在都還是未知數。
外籍驗船機構台灣公司高階指出，現在綠甲醇已經問世了，除了馬士基、達飛等，長榮海運也造了24艘甲醇船，但是甲醇供應是有疑慮的，因為產自化石燃料的甲醇並非綠甲醇，利用農業、林業的有機廢料、甚至是大氣中的氣體製成的綠甲醇，想大量生產卻又有困難。
另要產出等量的能源，甲醇的儲存槽需比傳統的重油儲存槽大上2.5倍、比LNG則大上1.3倍，而其閃燃點為11～12°C，除了極為易燃還有毒性。
鄭志文說明，氨就是一般所說的阿摩尼亞，是氫的載體，最大優點是不含碳，可以大量減少二氧化碳排放；但是氨本身又含氮，高溫燃燒會產生氮氧化物，通常用S C R設備減少氮氧化物排放。此外，氨本身毒性很強，高度易燃、易爆還有腐蝕性。
今年2月中國船舶集團上海船舶研究設計院自主研發設計的1400箱(20呎櫃)無艙蓋貨櫃船，獲得比利時船東的訂單，是全球首艘氨燃料動力的貨櫃船，船舶能效設計指數滿足第三階段要求，低於基線約45%，碳強度指標評級A級，每年可減少約1萬噸二氧化碳排放。
大陸媒體報導，在該船研發過程中，上船院考慮了氨燃料具有毒性、腐蝕性等特點，讓船員居住區和機艙棚盡可能遠離有毒區域，將可能影響船上人員安全的潛在風險降到最低，為確保氨燃料加注、儲存和供給系統安全可靠，避免產生泄漏，也制定了緊急情況下的各種應對措施。
裕民航運高階表示，大型散裝船的氨燃料船主機還未問世，預計可以商用時間在2025到2026年，問世後還需要經過測試調整，真正商業運轉可能是五年以後的事，目前裕民只是與伊藤忠簽屬備忘錄，要投注多少研發經費都還在談。
氫是宇宙中最豐富的元素，且具有傳統燃料特性，燃燒後會變成水，常應用石油與鋼鐵業製程，歐美都有供汽車使用的加氫站，但歐美驗船機構高階認為，氫能用在小型商船容易，萬箱級的超大貨櫃船耗能最高，使用氫能會有空間與技術方面的問題。
哥本哈根基礎建設基金(CIP)台灣區董事總經理許乃文去年10月在與我驗船中心(CR)簽署合作備忘錄，致力發展台灣低碳能源生產及應用的簽約典禮上曾表示，該基金預計在10年內完成氫能在大型商船應用的研究開發。
裕民指出，雙燃料船舶技術的投入、執行和商業化的經驗和能力，促使主要貨主、造船廠和船東三方建立緊密的合作關係，而這些經驗將在推進氨氣燃料船舶的開發中，發揮重要關鍵作用。
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