從LNG、甲醇到氨 裕民等大航商對脫炭的追求多管道以降風險

▲左起裕民航運總經理王書吉、英美資源集團海運部董事長Rod Elliott、裕義輪命名夫人Susan Elliott(Rod Elliott夫人)、遠東企業集團董事長徐旭東、裕民執行副總經理徐國安。(圖/裕民提供)

▲去年3月裕民航運第四艘LNG雙燃料船交船典禮上,左起裕民總經理王書吉、英美資源集團海運部董事長Rod Elliott、命名夫人Susan Elliott(Rod Elliott夫人)、裕民董事長徐旭東、裕民副董事長徐國安。(圖/裕民提供)

記者張佩芬/台北報導

已經擁有LNG(液化天然氣)雙燃料船的裕民航運,上周五(22)宣布,子公司裕民(新加坡)與日本伊藤忠商事株式會社簽署合作備忘錄,將共同探討開發營運氨氣雙燃料散貨船,而裕民另一方面已在進行礦商甲醇船的標案,以及將現有船隻改裝為甲醇雙燃料船的可行性研究。我驗船中心執行長鄭志文指出,船公司對脫炭的追求是多管齊下,以降低營運風險。

目前市場上可以看到,已經建造多艘甲醇船的丹麥馬士基航運的Mc-Kinney Moller零碳航運中心與船舶出租商賽斯班(Seaspan)正合作開發1.5萬箱(20呎櫃)的新巴拿馬型貨櫃船,以氨做為燃料;而長榮海運則是在訂造甲醇船之後,與哥本哈根基礎建設基金(CIP)共同探索低碳航運燃料生產和應用,傳出氫能是主要開發項目;法國達飛則在大量建造LNG雙燃料船後,也訂造了多艘甲醇船。

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鄭志文分析,目前LNG是技術最成熟,供應鏈無虞,燃料添加最方便的新燃料船,但因LNG並非零碳排,屬於過渡型船舶,因此其他新燃料各方持續努力中,最終哪一種燃料供應無虞,且兼具經濟效益與安全性,現在都還是未知數。

外籍驗船機構台灣公司高階指出,現在綠甲醇已經問世了,除了馬士基、達飛等,長榮海運也造了24艘甲醇船,但是甲醇供應是有疑慮的,因為產自化石燃料的甲醇並非綠甲醇,利用農業、林業的有機廢料、甚至是大氣中的氣體製成的綠甲醇,想大量生產卻又有困難。

另要產出等量的能源,甲醇的儲存槽需比傳統的重油儲存槽大上2.5倍、比LNG則大上1.3倍,而其閃燃點為11~12°C,除了極為易燃還有毒性。

鄭志文說明,氨就是一般所說的阿摩尼亞,是氫的載體,最大優點是不含碳,可以大量減少二氧化碳排放;但是氨本身又含氮,高溫燃燒會產生氮氧化物,通常用S C R設備減少氮氧化物排放。此外,氨本身毒性很強,高度易燃、易爆還有腐蝕性。

今年2月中國船舶集團上海船舶研究設計院自主研發設計的1400箱(20呎櫃)無艙蓋貨櫃船,獲得比利時船東的訂單,是全球首艘氨燃料動力的貨櫃船,船舶能效設計指數滿足第三階段要求,低於基線約45%,碳強度指標評級A級,每年可減少約1萬噸二氧化碳排放。

大陸媒體報導,在該船研發過程中,上船院考慮了氨燃料具有毒性、腐蝕性等特點,讓船員居住區和機艙棚盡可能遠離有毒區域,將可能影響船上人員安全的潛在風險降到最低,為確保氨燃料加注、儲存和供給系統安全可靠,避免產生泄漏,也制定了緊急情況下的各種應對措施。

裕民航運高階表示,大型散裝船的氨燃料船主機還未問世,預計可以商用時間在2025到2026年,問世後還需要經過測試調整,真正商業運轉可能是五年以後的事,目前裕民只是與伊藤忠簽屬備忘錄,要投注多少研發經費都還在談。

氫是宇宙中最豐富的元素,且具有傳統燃料特性,燃燒後會變成水,常應用石油與鋼鐵業製程,歐美都有供汽車使用的加氫站,但歐美驗船機構高階認為,氫能用在小型商船容易,萬箱級的超大貨櫃船耗能最高,使用氫能會有空間與技術方面的問題。

哥本哈根基礎建設基金(CIP)台灣區董事總經理許乃文去年10月在與我驗船中心(CR)簽署合作備忘錄,致力發展台灣低碳能源生產及應用的簽約典禮上曾表示,該基金預計在10年內完成氫能在大型商船應用的研究開發。

裕民指出,雙燃料船舶技術的投入、執行和商業化的經驗和能力,促使主要貨主、造船廠和船東三方建立緊密的合作關係,而這些經驗將在推進氨氣燃料船舶的開發中,發揮重要關鍵作用。

關鍵字: LNG甲醇裕民大航商脫炭多管道降風險

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