▲裕民航運海岬型船最多。（圖／裕民提供）
記者張佩芬／台北報導
波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)上周四(27日)重回2千點，來到2031點，28日收2050點，散裝船運業者指出，今年以來BDI已經有六次站上2千點，而指數在1500點以上各型船都享有獲利，散裝船運明顯進入長多趨勢，其中又以海岬型船最看好；而在海岬型船在未來三年估計將是供不應求局面，缺船時只能改採用巴拿馬與輕便型散裝船，讓整體市場都看好。
上周五海岬型船現貨市場日租來到28,557美元，本周隨時有機會挑戰3萬美元日租。散裝船公司高階指出，過去海岬型船淡季是在第一季，今年因為巴西雨季少雨，讓第一季就很熱絡，估計今年將是沒有淡旺季之分的一年。
第三季是穀物運輸淡季，7月南美穀物運輸已經進入尾聲，再來就要等9月北美穀物登場，另一方面持續放寬通行量的巴拿馬運河，也讓中型散裝運價受壓。巴拿馬運河當局除了稍早宣布的7月11日開始將每日通行艘次自32增到33次，7月22日再增到34次，上周末決定8月5日起增到35次，離正常時期的平均36次僅少1艘次。
但是BDI卻在6月底升破2千點，主要是近幾年夏天都有煤炭運輸支撐中小型散裝船運輸，今年因電動車與AI兩大吃電怪獸，加上經濟成長率高的印度缺電問題，煤炭運輸讓中小型船散裝船運價進入夏季仍維持在有良好的獲利水平之上，近日運價雖有下修，跌幅都有限。
業界認為，未來幾年海岬型船的供給不足是難以解決的問題，本身是造船大國的中國大陸，其最大的船公司中遠海運，因為大陸船塢滿檔，20年來首度尋求在日本造船廠造船，而7400萬到7500萬美元的造價，讓門檻運價拉高到3.2萬美元，是舊型散裝船成本價的倍數，也讓多數船公司很難出手下訂。
船隊清一色是海岬型船，目前擁有14艘該型船的中航(2612)，上周在法說會上指出，目前訂造海岬型船要4年才能交船；中國製鋁業的成長，帶動鋁礬土的運輸需求；另中國在西非幾內亞開採的鐵礦砂，預計2025年開始出口，預估年出口量1.2億噸，至少會為海岬型船增加約140個航次運務。
克拉克森證券的分析師稍早估算，非洲幾內亞西芒杜鐵礦石專案進入投產期，將為航運業提供大量鐵礦石供給，將大幅推動2025年海岬型散貨船的需求增長，估計至少需要170艘船的運力，而目前訂單僅116艘，後續下訂的船隻，估計要2028年才能交船。
目前國內擁有最多海岬型船的是裕民航運(2606)的23艘，中國航運14艘，新興航運(2605)7艘17.5萬噸海岬型船及1艘25萬噸礦砂船。
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