Xeneta估貨櫃船運Q4虧損已成定局 密集的空白航班或能救市

▲Xeneta估貨櫃船運Q4虧損已成定局，但超大型攬貨業認為密集的空白航班或能救市。（圖／取自洛杉磯港官網）

記者張佩芬／綜合報導

雖然上周五上海航運交易所的貨櫃運價指數終結連11跌，小漲2.1%，德魯里世界貨櫃運價指數(WCI)卻是報下跌6%，估會續跌，昨(1)日船公司透過減班讓運價調漲成功，但被認為是短期現象，挪威Xeneta估貨櫃船運第四季度的虧損已成定局，國內法人評第四季淡季更淡，但超大型攬貨公司負責人認為，密集的「空白航班」能救市的。

業界評估，運價承壓、需求下滑與運力過剩的多重因素，行業正面臨年內最艱難的收尾階段。Xeneta首席分析師Peter Sand指出，即便船公司2025年全年仍能實現盈利，這些利潤也主要來自年初紅海危機引發的運價波動，從單季度來看，第四季度的虧損已成定局，「畢竟上一次運價處於當前水準時，企業的虧損幅度相當顯著」。

亞洲航運諮詢公司Linerlytica的數據顯示，過去兩周全球貨運訂艙量下降5%至20%，跨太平洋、亞歐、拉美等核心航線均承受巨大壓力，且9月運價反彈的可能性正快速消失。該機構認為，癥結在於航運公司未能根據需求下滑同步削減運力，導致供需錯配持續惡化。

美國市場的需求萎縮更為突出。藍阿爾法資本(Blue Alpha Capital)創始人John McCown警告，跨太平洋航線將面臨「慘澹的年末」，全美零售聯合會(NRF)預測今年美國進口總量下降5.6%，最後5個月貨櫃進口量下跌17.5%，呈現「斷崖式」下滑。

相較於第四季度的短期虧損，丹麥航運諮詢公司Sea-Intelligence在最新報告中預警，2025 年及未來三年，全球貨櫃船運運力將保持5%至8%的年均增速，但目前尚無任何跡象顯示，全球貨櫃貨運需求能跟上這一增長節奏。

匯豐銀行(HSBC)在貨運市場更新報告中指出，儘管 「運力紀律」(如主動削減運力)可能為運價提供短暫支撐，甚至觸發小幅反彈，但供需失衡的核心矛盾未變，年內剩餘時間里，運價仍將面臨下行壓力；對船公司來說，第四季的虧損或許只是開始，如何在未來數年的 「低運價週期」中存活，將成為行業共同面臨的考題。

國內法人則分析，美國預計10月14日針對中國船舶課徵港口費，航商進行船舶調整，造成美國線運力短期供給減少，航商為避免中國製船舶停靠美國港口，至少必須提前1個月，將中國船舶調離美國線，同時，從其他航線將非中國船舶調往美國線，船舶調度期間會造成美國線運力短暫空窗及下滑，有利於推升短期的美國線運價。

進口到美國的家具，面對232條款調查，家具進口商必須提前備貨；8月7日新關稅、29日取消小額包裹免稅、22日宣布232條款調查進口家具、10月14日針對中國船舶課徵港口費、待交新船訂單爆量，相當於全球船隊運力30%；貨櫃航商面對需求下滑，供給爆量，僅能透過減班，調升報備運價，企望同業共同自救。

按歷史經驗來看，通常只有在運價跌破現金成本，航商才會真正同舟共濟，落實漲價，其他時候，由於各家成本高低不同，供給過剩壓力不同，常常會有航商偷偷降價搶客，造成實際運價遠遠低於報備運價(SCFI運價)。今年8月29日SCFI貨櫃運價指數1445，相較於去年8月30日 2963，年減51%。

通常航商只拆30年以上的老船，其他時候，只有運價跌破現金成本(現金流出現負值)才會拆除30年以下的船，使得新船爆量變得更難應對。

美中關稅協議遲遲未能定案，11月10日後，恐出現重大利空，造成貨櫃航運4Q淡季更淡；目前美中關稅協議仍無明顯進度，一旦，11月10日沒有敲定協議或沒有再度延長，則美中再度互加關稅，貨櫃船運的4Q淡季，將淡季更淡。

超大型攬貨公司負責人認為，密集的「空白航班」能救市，如果blanking sailing執行徹底，減少供應量，還不一定會虧錢，半個月漲1000美元的紀錄不是沒有，運費可以很快就拉高，如果不能密集縮減航班，第4季是注定虧損的。