▲馬士基航運的船已經開進紅海。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／綜合報導
大陸信德海事網從船視寶提供的AIS軌跡信息，追蹤到馬士基航運懸掛美國旗的「Maersk Denver」已經在本月13日進入紅海，國際分析師雖預測第二季開始復航紅海商船將明顯增加，但是截至目前為止，三大海運聯盟的聯營船隊都尚未安排回歸紅海，中東情勢也被認為可能隨時出現逆轉。
貨櫃船公司高階指出，以色列與哈馬斯之間的停火能否持久，伊朗暴動情勢升溫，地區衝突是否會再度升級進而影響紅海航線安全，一切都充滿不確定性。
去年12月下旬，達飛兩艘貨櫃船與馬士基1艘貨櫃船順利航行紅海並通過蘇伊士運河，其中包括可載貨23,104箱(20呎櫃)「CMA CGM JACQUES SAADE」，15,363箱的「CMA CGM ADONIS」和6648箱的「Maersk Sebarok」，創下兩年來首次萬箱級貨櫃船重返蘇伊士運河紀錄，蘇伊士運河管理局對此高度評價，將其定義為「貨櫃船回歸的新階段」。
但是這兩家公司都是以自己單獨經營的航線船隻航行紅海，聯盟船都還是繞駛好望角，原有計畫派船復航紅海的德國赫伯羅德，因客戶反對已暫緩復航計畫。
「Maersk Denver」的通行被認為試探意味非常濃厚，馬士基表示將繼續採取逐步推進的方式恢復過境通行，但該公司內部透露，目前暫未計劃安排任何額外的過境航行。
數據顯示，重返紅海可直接節省約3000海浬的航程，縮短10天左右的航行時間，單航次燃油成本預計減少20萬-30萬美元。達飛集團昨(15)日印度-美國的INDAMEX航線已經重啟用蘇伊士航線。
英國航運經紀公司Braemar的最新分析指出， 若2026年貨櫃船公司全面恢復紅海航線，過剩運力將反彈至14%-15%： 更嚴峻的是，隨著2027年大量新增運力集中交付，這一數字可能飆升至驚人的20%。
而另一方面2026年歐盟碳排放交易體系(EU ETS)全面實施，將進一步抬高相關船公司運營成本，形成運價下跌+成本上漲的雙向擠壓，行業盈利空間將面臨更嚴峻的考驗。
對貨櫃船公司來說，如何在航節奏與風險控制之間找到平衡，將成為未來一年的核心課題；而對於整個供應鏈而言，如何適應航運格局的快速變動，重新調整運力與交付策略，同樣迫在眉睫。
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